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粤汉铁路

粤汉铁路是指从广东广州湖北武昌,1900年动工,直到1936年才全线通车,全长1059.6公里, [1] 前后经历36年,现为京广铁路南段。

粤汉铁路是京广铁路南段广州武昌间的一条铁路旧称,全长1059.6公里,从1900年动工到1936年筑成。 [1] 在1936年9月1日首次通车,由广州黄沙出发,历时44小时抵达武昌徐家棚。1957年武汉长江大桥建成后与北京到汉口的京汉铁路两路接轨,改称为京广铁路。 [2]

自广东番禺县起,经湖南至湖北武昌县。清光绪二十二年,督办芦汉铁路时,张之洞盛宣怀等提议修筑粤汉铁路。二十四年,招募商股,屡次不敷,美国合兴公司遂乘机运动为铁路资金之供给,建筑权遂归美国,乃不为全部干线之规划,先从三水支线着手,工事亦非常迟缓,于是非难之声渐起,英法二国,遂使华人出面,购买铁路股标,结果合兴公司之理事以国人占多数,英法又在暗中活动,国人恐蹈京汉铁路之覆辙,遂大起反对之运动,三十年,湖北、湖南、广东三省人士,合作取消前约,三十一年,以美金六百七十万向合兴公司将三水支线收回,张之洞乃谋自办之,定由三省各就本省地段,分担建筑,一方与英商汇丰铁路商订借款,德、法、美相继要求加入,宣统三年,乃成立四国借款合同,商量工事之进行,广东则从南至北,湖南则从长沙向南,广东即于是年起,分段建筑,今成者自广东省城之黄沙起至曲江县止,计长四百零八里有余,湖南以资不敷,开工三年,仅成长株线百余里,湖北路线,初归商办,乃数年之中,未见进。民国以后,除广东境内仍归商办外,将两湖已成未成各线,先后收归国有,全路计长二千三百七十九里,今自武昌至长沙,亦已通车。 [3]

芦汉铁路的开筑,刺激了全国铁路事业的拓展。粤、湘、鄂三省绅商提出由他们自行集股,修筑粤汉(广州至汉口-应为武昌)铁路。张之洞不反对修路,但不相信三省绅商有足够财力承担此任。他仍主张官督商办。

光绪二十二年(1896 年)五月,上谕修筑粤汉铁路,由官方主持,三省绅商通力合作,以保铁路权利。但是盛宣怀却通过驻美公使伍廷芳向美合兴公司商借洋款四百万英磅。美方在合同中强行塞入派员勘测、筑路并“照管驶车等事”的条款,规定直至五十年后中国还清债款,方可收回铁路管理之权。

签约后,美方拖延执行合同,甚至私卖三分之二股份给比利时万国东方公司,擅自决定粤汉路南段由美国修筑,北段由比利时修筑。粤、湘、鄂三省绅商本来就对朝廷出卖筑路权给美国极为不满,更对合兴公司的违约举动义愤填膺,他们强烈要求废除合同,收回路权,由三省自办粤汉铁路。

张之洞支持三省绅商的要求。美方理亏,又想出花招,提出以协丰公司收买合兴公司全部股票,另立合同,“以美接美”,或中美合办。之洞表示,“以美接美为谬谈,中美合办亦断断不可,废约坚决,一定不改”。最后,合兴公司向中国方面勒索高价,出让路权。之洞从维护主权出发,“但期公司归我,浮价不必计较”,以六百七十五万美元的高价赎回路权。

光绪三十一年(1905 年)七月,张之洞奉旨督办粤汉铁路。十一月,他在武昌召集三省绅商会议,决走粤、湘、鄂“各筹各款,各修各路”。但是随后张之洞以商股筹集不易为由,压制三省“商办”,并不顾各界的强烈反对,于宣统元年(1909 年)四月与德、英、法三国银行团签订《湖广铁路借款合同》,借款五百五十万英磅,五厘起息。为应付舆论,之洞称“由官借款”,“准商民买股”。此事激起更大规模的反抗浪潮。

不待事态平息,之洞便与世长辞,临终之际,他仍念念不忘修路之事。张之洞未能亲眼看到钢铁巨龙奔驰于洞庭湖滨、五岭山麓,但他为修筑粤汉铁路付出的劳作,尤其是支持三省绅商收回路权的举动,在铁路史上留下重要的一笔。

后记

清末,汉口成立了筹建粤汉、川汉铁路的办事机构,著名工程师詹天佑于1909年出任川汉铁路总工程师兼会办,次年又任商办粤汉铁路总理兼总工程师。民国成立后,出任铁路督办。

首条耗时40年建成:武汉-广州44小时

说起首条粤汉铁路的建设,要追溯到一个世纪之前

1896年10月,清政府下旨修建粤汉铁路。但因耗资巨大,工程延迟至1900年7月才动工,且进程缓慢。至1903年8月仅建成49公里的广州至三水支线。1911年,完成长沙至株洲段。1916年6月,完成广州至韶关段。1918年9月,完成武昌至长沙段。直到1936年8月,粤汉铁路全线1059.6公里才竣工。

1936年9月1日,终于从武昌开出了直达广州的第一趟列车,粤汉铁路从酝酿到开通,走过了艰难的40年。“当时都是烧煤的蒸汽火车速度,和现在的自行车差不多,时速只有35公里,从武昌到广州需要44个小时。”郭海生笑着说。

至此,京汉铁路与粤汉铁路相继建成通车,汉口和武昌也都有了铁路,但被长江天堑所阻隔。其间,二十多年的时间里,京汉铁路线上的火车,在武汉都要靠轮渡过江到武昌,才能与粤汉铁路对接。

因此,在长江上修桥,把京汉铁路与粤汉铁路连成一体,是几代中国人特别是中国铁路人的夙愿。

1950年,中央人民政府指示铁道部筹备大桥建设。1954年1月,政务院第203次政务会议作出了修建武汉长江大桥的决定。

1955年9月1日,武汉长江大桥正式开工建设。经过两年的奋战,万里长江上第一座公路铁路两用大桥于1957年10月15日胜利建成通车。从此,京汉铁路与粤汉铁路连成了一体,正式更名为京广铁路。

第二条多次提速:武汉-广州11小时

从1955年12月起,京广铁路开始修建复线,至1988年12月,衡广铁路复线完工,全线宣告完成全部复线的建设。其中,粤北从坪石乐昌的52公里盘山铁路,也挖隧道“拉直”了,修了第二条铁路。经过多次提速后,自北京至广州的客车,旅行时间已由过去的90多小时缩短到21小时,武汉到广州的时间也缩短到11个小时左右。

第三条时速350公里:武汉-广州3小时

2005年6月,京广高速铁路武广段开始建设,于2009年11月全线建成,建设工期用了4年半,设计时速350公里,武汉到广州的全程最短运行时间3小时。到2012年,待京广高速铁路北京-武汉段全线建成后,北京至广州全程运行时间将缩短至8小时。“三条粤汉铁路的建成,见证了中国三个铁路时代的变迁,也见证了中国经济的发展!”郭海生感慨地说。

武广高铁PK京广线

武广高铁正式通车后,从武汉到广州将有两条线路,一条是新开通的高铁,另一条是京广线武广段。二者在运行时间、里程、车型以及铁轨类型上,均有显著不同之处。

时间大幅缩短

京广线广州至武汉段:前身为粤汉铁路,1936年两城市之间的京广线全程通车,当时火车速度只有每小时35公里,从广州至武汉需要44小时。10小时至13小时便可从广州到武汉。

武广高铁:2009年12月开通,是目前世界上一次性建成最快、最长的高速列车线路,从广州到武汉只需 3至4小时。

2.路程相差无几

京广线广州至武汉段:运行里程约1070公里。

武广客运专线:运行里程约1068公里。

3.列车大不同

京广线广州至武汉段:在京广线广州至武汉段开通的列车主要有“L”开头的临客、“K”开头的普快或快速列车,还有“T”开头的新空调特快,时速为60公里至160公里。

武广客运专线:武广客运专线列车为高速列车,“G”字头,为目前我国跑得最快的列车,时速可达350公里以上。

4.铁轨大升级

京广线广州至武汉段:京广线为普通的路基、砂石和枕木组成的有砟轨道

武广客运专线:而武广客运专线铺设的为匹配高速列车开行的无砟轨道,水泥混凝土作整体道床,铺设无缝铁轨 [1]

1905年,清政府从美国手中收回粤汉铁路的筑路权,在修筑长沙至株洲一段后,因资金匮缺,原已计划的武昌至长沙段迟迟没有动工。湖南粤汉铁路公司虽集得各类股款831万银元,但应付长株段还入不敷出。因此,引进外资成为当时解决筑路资金的唯一办法。粤汉铁路武昌至长沙段工程,系利用英、德、法、美四国银团贷款,于1912年开始勘测,历时近7年,于1918年9月通车,全长480余公里。接着对长株段进了全面修缮,两段于1920年对接,武株线在湘境约长250公里,22个车站,年运量约50万吨。铁路开始营运的初期虽然亏损较大,但对长沙经贸的发展起了很大的促进作用。从此,长沙批发商从京津、沪汉、江浙等地区采购的工业品及洋货,可由铁路运抵长沙,同时也加速了长沙地区农副产品的输出。1924年长沙牲猪收购行达6家,牲猪来自邻县,主要通过铁路销往汉口,到1929年营业额达800万银元。粤汉铁路长武段的通车使长沙与汉口在经济上的伙伴关系更为密切,使两地经贸的互动形成良性循环。长沙走向全国,走向世界往往借助于汉口,反过来汉口又常常以长沙作为经济的后续,从而推动了两湖地区在中国近代舞台上的相互争辉。

1936年,粤汉铁路全线通车,长沙经广州口岸进出口的商品日益增多,牲猪和粮食成为长沙外销的大宗商品。当时在长沙长春巷一带形成了庞大的猪行,广州猪行也来长沙设庄,计有大安详等6家庄号。尤其是湘米销粤急剧增加,粤汉铁路全线通车当年,正值湖南粮食丰收,长沙粮食市场进入鼎盛时期,当年流向省外大米达10.06万吨,占全国大米流通总量122.59万吨的8.2-。加上浙赣铁路湘桂铁路的开通和公路运输的发展,外省籍客商到长沙设庄开店者日益增多,逐渐在商业、金融业中居举足轻重的地位。如江西籍客商在金银首饰业、钱业居于翘首;江苏籍客商在绸布业实力较强;湖北、河南两省客商执药材业之牛耳;广东籍客商开西药业之先河;福建客商长于经营烟草等。交通运输的发展和外籍客商的活动,对长沙经济的繁荣起到了较大的促进作用。

粤汉铁路的开通使长沙产生了一个新的行业铁路运输行。铁路运输开通之初,货物交运手续繁琐,起运、接运各站全无仓储设施,运输途中亦无防护设备,又无专人押运,货主深感不便。于是一种全盘代理铁路运输业务的运输行便应运面生了。早在长株铁路开通时,长沙就有运输行2家。长武段通车后,由于国有铁路公司连年亏损,粤汉铁路湘鄂工程局为增加运量,与水运争夺运输市场,积极鼓励商民开设运输行,并订立了若干优惠条例。运输行开设之初须向铁路局预缴全年运费3万元,保证全年适量3万吨。缴款后随时交货起票,一律记帐,不收现款,当时称之为“开红票”,到年终一次结清,只有少补,不能多退。铁路局还制订了奖励措施,只要全年运量达到3万吨,即可按8折付运费;超过计划50-者,按7折计算;超过计划1倍或1倍以上者,按6折付款。当时有名的运输行有“公兴和”、“泰隆”、“信大”、“湘粤汉”等数家,他们在长沙、武昌两站,均有其机构,并配有堆栈、防护装卸等设备,其南来北往的货运业务,十分繁盛。他们的年运输量都超过了原订指标的一至数倍,财源广进,于是引起了不少人的眼红。至1930年前后,又有“顺丰”、“?顺”,“大成”、“大兴”等运输行开业,仍袭旧章,须向铁路局预付贷款。到1933年停止预付款的办法,以致运输行又有增加。据1934年统计,长沙共有铁路运输行20家,注册资金10.4万元,从业人员218人,年营业额72.8万元。

粤汉铁路全线通车后,运输行也进入鼎盛时期,猛增至59家。运输业的人员构成亦有较大的变化,有的是原铁运货主,因商业失利,改营运输;有的是原运输行的学徒发迹后自己另组运输行。如“信大”学徒罗桂云、南货业主马庆藩、百货业主罗春堂等都经营起运输行来。这些运输行人才济济,业务更趋活跃。当时经营运输行实为不易,既要取得铁路局的信任,在路章许可之下取得装运便利;又要取得货主的信任,要在起、运、止各站有机械、堆栈、设备、人力,要将货物按时安全地到达和交卸。因此各运输行均视信誉为生命,以“货主第一”为宗旨。长沙“文夕”大火后,长沙各铁路运输行演出了“全力保货还主”的动人一幕,一直为后人所称赞。长沙大火使长沙运输行的机构和堆栈焚毁殆尽,但各行所起运的货物,除长沙一处受损而无法挽救外,其余货物均因广州、武汉的相继沦陷,陷在沿铁路各站。仅运粤大米就有4000多个车皮,每车皮平均以30吨计,约有10万吨之多。各运输行主置家乡失火、家人生死存亡于不顾,派人日夜困守在沿途的列车上,并设法通知货主前往货场,凭单提取,颗粒归还原主。货主们提到大米后无法运走的都在当地贱价发售,使当地人民受到了实惠。

各运输行在清理铁路沿线被陷货物交还货主之后,各自收拾残局,时停时开,持续了很长一段时期。部分运输行一直坚持营业,对繁荣长沙的战时经济继续起着作用。直到1945年粤汉铁路全线复路通车后,运输行才全面复业,走上了正轨。1946年运输行增至60余家,至1949年上半年发展到110余家,从业人员1000余人。

1922年9月9日,粤汉铁路工人大罢工。1922年8月,共产党人郭亮到岳州,组成了粤汉铁路岳州工人俱乐部。9月6日,粤汉路徐家棚、岳州、长沙、珠萍四处工人俱乐部合成立了全路工人俱乐部联合会,向路局提出撤查工贼、增加工资等要求。随后,进行了大罢工。军阀萧耀南派兵强迫工人开车。徐家棚、岳州两站工人卧轨阻挡,遭军队镇压,被捕和打伤达200人。在湖南、武汉及全国工人支持下,罢工坚持到9月28日,迫使军阀接受了工人提出的条件,并释放被捕工人,罢工取得胜利。

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