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欧亚大陆桥

欧亚大陆桥为欧洲亚洲两侧海上运输线联结起来的便捷运输铁路线。现有三条已运行,两条规划中。

大陆桥是指横贯大陆的铁路把两侧的海上运输线联结起来的便捷运输通道,它的主要功能是便于开展海陆联运,缩短运输里程。

第一亚欧大陆桥(已运行)

第一欧亚大陆桥西伯利亚大陆桥,英文名:Siberian Landbridge,SLB)是世界第一条连接欧洲亚洲的大陆桥。

它是由俄罗斯东部的符拉迪沃斯托克海参崴)为起点【从海参崴分有支线(即原东清铁路的西部干线):由绥芬河入中国境,途中经由哈尔滨齐齐哈尔、昂昂溪、扎兰屯、海拉尔直至满洲里出中国境】横穿西伯利亚大铁路通向莫斯科,然后通向欧洲各国,最后到荷兰鹿特丹港。贯通亚洲北部,整个大陆桥共经过俄罗斯中国(支线段)、哈萨克斯坦白俄罗斯波兰德国荷兰7个国家,全长13000公里左右。

西伯利亚大陆桥运输,是世界上最著名的国际集装箱多式联运线之一,通过原苏联西伯利亚铁路,把远东,东南亚和中亚地区与欧洲,中东地区联结起来,因此又称亚欧大陆桥。西伯利亚大陆桥于1971年由全苏对外贸易运输公司正式确立。全年货运量高达10万标准箱,最多时达15万标准箱。使用这条陆桥运输线的经营者主要是日本、中国和欧洲各国的货运代理公司。其中,日本出口欧洲杂货的1/3,欧洲出口亚洲杂货的1/5是经这条陆桥运输的。由此可见它在沟通亚欧大陆、促进国际贸易中所处的重要地位。

日本东南亚中国香港等地运往欧洲、中东地区的货物由海运运至俄罗斯的东方港或纳霍德卡后,经西伯利亚大陆桥有3种联运方式: 1)铁路/铁路线:经西伯利亚大铁路运至俄罗斯西部国境站,经伊朗、东欧或西欧铁路再运至欧洲各地,或按相反方向的运输。2)铁路/海运线:经西伯利亚大铁路运至莫斯科,经铁路运至波罗的海的圣彼得堡、里加或塔林港,再经船舶运至西欧、北欧和巴尔干地区,或按相反方向的运输。3)铁路公路线: 经西伯利亚大铁路运至俄罗斯西部国境内,再经公路运至欧洲各地,或按相反方向的运输。

第二亚欧大陆桥(已运行)

第二欧亚大陆桥指1990年9月经我国陇海铁路兰新铁路哈萨克斯坦铁路接轨的亚欧大陆桥,又被称为新亚欧大陆桥,由于所经路线很大一部分是经原“丝绸之路”,所以人们又称作现代“丝绸之路”,是亚欧大陆桥东西最为便捷的通道。 [1]

新亚欧大陆桥东起我国黄海之滨的连云港,向西经陇海铁路徐州商丘开封郑州洛阳三门峡渭南西安宝鸡天水等站(由东向西),兰新铁路兰州武威金昌张掖酒泉嘉峪关哈密吐鲁番乌鲁木齐等站(由东向西),再向西经北疆铁路到达我国边境的阿拉山口,进入哈萨克斯坦,再经俄罗斯白俄罗斯波兰德国,西止荷兰的世界第一大港鹿特丹港 [1]

新亚欧大陆桥跨越欧亚两大洲,联结太平洋大西洋,全长约10800千米,通向东亚中亚西亚东欧西欧40多个国家和地区。现已于1992年12月1日正式投入国际集装箱运输业务。

现已开通郑欧国际铁路货运班列,首趟郑欧国际铁路货运班列于2013年07月18日运行,开启了中国与欧洲的“新丝绸之路”,短短近三年的时间,它共享了丝绸之路经济带建设的机遇,成功连通了中国和欧洲,服务的境内外企业也越来越多,是沟通世界的国际铁路物流大通道,它标志着中国铁路物流行业的迅速发展,有力地推动了郑州建设国际物流中心的脚步。 [2]

新亚欧大陆桥的贯通不仅便利了我国东西交通与国外的联系,更重要的是对我国的经济发展产生了巨大的影响。

第三亚欧大陆桥(已运行

运行路径从重庆始发,经达州、兰州、乌鲁木齐,向西过北疆铁路到达我国边境阿拉山口,进入哈萨克斯坦,再转俄罗斯、白俄罗斯、波兰,至德国的杜伊斯堡,全程11179km。

第四亚欧大陆桥(规划)

第四亚欧大陆桥则是从满洲里分出支线,属于分流滨洲铁路滨绥铁路的支线,连接两伊铁路白阿铁路平齐铁路接轨,连接兴安盟通辽市赤峰北京为一个支路,另外通过复线建设长白铁路可以接轨长图铁路与朝鲜铁路线连接,现正审批中。

第五亚欧大陆桥(规划)

中国、尼泊尔、欧盟将在未来合作修建被称为第五欧亚陆桥的的跨欧亚大铁路,这条铁路以深圳为起始点,荷兰的鹿特丹为终点。此方案在可行性上、经济性上风险较大。

中尼铁路至加德满都,再经南亚北部铁路、伊朗高原铁路、土耳其-波兰铁路(北上铁路)、波兰-荷兰铁路,线全程15300千米。经过青藏高原地区和南亚地区,预计第三欧亚陆桥修建竣工后,西藏、南亚旅游交通将会便利许多,可促进当地旅游业的发展。同时促进西藏、南亚与中国内陆、西欧、东盟的发展合作,在经济方面和政治方面有很大的必要性。

战略构想中的第四亚欧大陆桥起点始于以深圳港为代表的广东沿海港口群,沿途由昆明经缅甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗,从土耳其进入欧洲,最终抵达荷兰鹿特丹港,横贯亚欧20多个国家,全长约15000公里,比经东南沿海通过马六甲海峡进入印度洋行程要短3000公里左右。

在1991年“亚欧大陆桥与中国社会经济发展战略研讨会”上,北京大学杨吾扬教授等专家对上述四条通道科学比较后指出:

大连方案可取之处较多。其铁路在我国和俄罗斯(原苏联)境内的距离均较长,我国境内铁路及大连港的通过能力和吞吐能力均较强,两国都看重此线,开展大陆桥运输基础比较可靠,条件比较优越。

绥芬河方案虽然系海陆联运,竞争力较强,1908年已开通。但海参崴港是座冻港,天寒地冻时每年有23个月结冰期。绥芬河口岸过货能力现已饱和,运力紧张而且由于经中国的运距短,所以按现行运价对我不利。

天津方案全程运距最短,在中俄境内的距离也最短,运费应最省,但是北京--天津的铁路运力非常紧张,增加运输比较困难。况且,在蒙古境内的收费标准较高,对中俄两国都不利。

连云港方案优点是铁路在中国境内的距离较长,达4100多公里,可以收取较多的过境运费。但有些不容忽视的问题亟待解决。如:目前我国境内兰新铁路是单线,石油运量较大,缺水严重,运力比较紧张;陇海铁路宝鸡天水也是单线,运输的能力小,经常塌方断道,是进出西北的卡脖子地段;徐州以东的陇海段亦为单线。境外因苏联解体,中亚变成了很多国家,许多问题协调困难;铁路建设与集装箱方面的技术问题因穿越不少山洞而受阻。

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