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东铁线

东铁线(East Rail Line),俗称火车,在1910年至1996年间香港方面称此路线为九广铁路(英段)(Kowloon-Canton Railway British Section,KCRBS),1911年至1949年间中国大陆的中华民国政府称之为广九铁路(英段),1996年至2007年间称九铁、九广东铁或东铁。东铁线是香港的一条通勤铁路线,由九广铁路公司拥有,并以“服务经营权”方式授予香港铁路有限公司港铁)营运,也是香港最早通车的铁路。东铁线从九龙的红开始,经过九龙中部、新界东及北面的新市镇,到达深圳及香港交界的罗湖落马洲,并且可以在罗湖经罗湖桥与中国大陆的广深铁路连接,总长度约为42.5公里。

截至2010年,共有14个车站,其中3个转车站分别接驳观塘线九龙塘站)、西铁线红站)和马鞍山线大围站)。除尖沙咀支线、何文田段、笔架山隧道大埔段和落马洲支线部分路段建于隧道外,大部分车站及路段均建于地面之上并全线电气化。现车队共有444个车厢。而东铁线在路线图中以天蓝色代表。

九广铁路英段时代的定位本为近郊铁路,因沿线的大型新市镇落成,令客量大幅增加,在90年代逐渐改变为区域铁路,并于车辆翻新时进行改装以迎合通勤化的需要,而1997年9月1日起决定冻结票价,一直比巴士快捷,亦使票价比巴士便宜,但导致本地线亏损严重。直至2005年为止,东铁的总营业额为36.7亿港元。

东铁线始于原来的“九广铁路”(中国称为“广九铁路”),并是其中的一部分。19世纪末,香港作为英国的一个殖民地,与中国内地尤其广州的贸易和交流越趋频繁。清光绪二十五年(公元1899年),清政府与英国议定修建九广铁路,后因英国正应付第二次波耳战争而搁置。至1905年9月立法局通过兴建九广铁路后,英国在清光绪三十三年(公元 1907年)恢复九广铁路的兴建计划。同年7月九广铁路香港段率先开工,而广东段则在1909年动工。经中、英双方商定,以罗湖桥中孔第二节为界,分为华、英两段。香港境内的路段(“九广铁路-英段”)属英方建造、管理及营运;而由深圳起到广州的一段(“九广铁路-华段”)是由中方建造、管理及营运,华段线路在1949年改称广深铁路

香港境内的“英段”铁路于1910年10月1日通车,由九广铁路局管理。通车初期共有六个站,分别是九龙总站(尖沙咀站)、油麻地站沙田站大埔站、大埔墟旗站(大埔墟站)及粉岭站。当时为单线铁路,除了九龙总站(尖沙咀站)外,所有车站均建有二个月台。英段沿线并建有五条隧道,分别位于油麻地站以北、笔架山马料水以南、马料水以北及大埔。1911年10月8日,华段铁路建成通车,华、英两段铁路接轨,九广铁路全线通车,并开通来往香港与广州的广九直通车服务。

随后九广铁路陆续加建更多的车站,如1930年落成的上水站,1956年9月24日的马料水站(1966年12月11日称大学站)等等。本来马料水一段是以窄轨建造的,但在开通之前已经全部换上标准轨,本来的窄轨被运往建造来往粉岭沙头角的支线,但这条支线后来由于运货量大大减少,于1928年4月1日停止服务。

早期行走九广铁路的列车由蒸汽机车牵引,直至1962年柴油机车全面取代蒸汽机车行走于九广铁路英段的线路上。

随着政府于1970年代,在铁路沿线兴建新市镇,使“九广铁路”有机会再次被发展。由于九龙总站(尖沙咀站)的总站面积太小,而且周围没有可以发展空间,所以在1975年,九铁把总站由尖沙咀搬往红。而旧有的车站大楼随即拆卸,只剩下钟楼作为历史遗迹。

随之而来的是一连串的大改革。1976年,九广铁路局委聘了一间顾问公司,研究这条铁路改良及扩展的可行性。1978年1月,九广铁路全面现代化及电气化计划获得政府通过批准,工程包括全线双轨化及高架电缆,在九龙和沙田间兴建新的隧道取代旧有的笔架山隧道。除大埔外,沿线其他隧道均被移平以容纳双线铁路。而同时亦兴建九龙塘站,以便作为连接地下铁路的转车站。所有的车站均需要重建或迁移,以配合现代化及电气化计划需要。而所有改造工程分段于1982年及1983年完成,新的英国制电车组全面取代原来的柴油机车,史称电气化火车时期。

至1990年代,政府计划兴建一条行走新界西北的铁路[西北铁路],并交予九广铁路公司承建。一直以来九铁公司只营运九广铁路这条重型铁路线和轻便铁路。

1996年,九铁公司为了清楚划分现有的九广铁路及将来的西部走廊两条路线,将“九广铁路-英段”易名为“九广东铁”,而新建的西部走廊则命名为“九广西铁”(现称西铁线)。东铁除作平常通勤之外,亦有连接香港与广州、上海和北京等中国内地主要城市的跨境城际直通车运行。另外也有少数跨境货运列车行走。因历史因素,现有不少市民称东铁为“火车”,两铁合并前部分九巴目的地曾使用“火车站”一词,如“旺角火车站”。

在2000年代,东铁有了几次不同程度的扩展。为纾缓东铁和地铁唯一的转线站九龙塘站的挤迫情况,东铁尖沙咀支线在2004年10月24日开通,经历29年后东铁又重回到尖沙咀。尖东站设有连接尖沙咀站的行人隧道以便转乘。同年12月21日,马鞍山铁路(现称马鞍山线)启用。而在2007年8月15日,连接上水站至落马洲站的落马洲支线亦通车,方便市民使用新的落马洲支线管制站及深圳福田口岸。同时,支线亦预留位置,以便日后兴建古洞站。

2007年12月2日九广铁路结束其97年的历史任务,九广东铁及其他九铁服务正式与地铁合并为港铁,并于当日将九广东铁改名为东铁线。2009年九龙南线通车后,东铁线便再度改回以为终点站,现前往将拨归西铁线的尖东站的乘客,须于红站转乘该线。

自蒸汽列车时代开始,九广铁路就分为不同的车厢等级,当时分为一等、二等及三等车厢。到电气化火车投入服务,这种传统仍维持,但是就简化为普通等和头等。现行的翻新列车和SP1900形列车也设有头等。乘坐东铁线头等车厢的乘客(往罗湖/落马洲方向设于第4卡,往方向设于第9卡)必须取得头等确认,否则须一律缴交附加费HK$500;而头等额外车资相等于该程东铁线的普通等正价车资,并于出闸时自动扣除。由于列车设计问题,很多普通等乘客为了来往两边的普通等车厢,需拉开普通等至头等车厢之间的掩门,造成骚扰,而且有很多乘客非法乘坐头等,于是由2004年8月1日起将头等车厢掩门使用电磁铁锁上。乘客如须在普通等打开掩门,必须取得头等确认。

八达通是香港的一种电子货币收费系统,内置芯片,使用时把卡片放在接收器上即能完成付款过程。

港铁采用综合收费系统。乘客如乘搭超过一程车,多数情况下都只需付出车费最高的一程车资,其前后的各一程车都被视为接驳用途(需符合如车费上限及时间的限制),不另收费。

注意事项:出闸或入闸后一分钟后方可再次使用

巴士免费转乘优惠:必须于指定东铁线车站出闸后45分钟内再于指定巴士八达通收费器确认,或于指定巴士八达通收费器确认后60分钟内再于指定东铁线沿途各站入闸 巴士免费转乘优惠不可以与机场快线免费港铁接驳服务共用; 使用“机场快线旅游票”(一程或两程机场快线单程车程及连续3天无限次乘搭港铁车程仍然有效期间)不会享有巴士免费转乘优惠。

单程票是附有磁带只可以在购买当天作一次性使用车票,于入闸前先行购买。车站设有自动售卖机售卖。单程车票分为普通等头等作乘坐不同种别车厢用,乘客可预先多购一张车票作回程之用。

“全月通”是以八达通作平台的月票,其月票记录在八达通的内置芯片内。

全月通使用者可以无限次乘搭东铁线尖东至上水各站普通等(马场站、罗湖站及落马洲站除外),及马鞍山线所有车站;亦可免费转乘港铁接驳巴士K12(星期日及公共假期除外)、K14、K16、K17、K18。;若使用该月票往/返马场站、罗湖站或落马洲站会被扣除正价车资。除指定路线外,全月通不可享有其他接驳服务的转乘优惠。

海洋公园港铁“逍遥特惠”

。两铁合并后,港铁公司暂时保留了此套票推广活动,并推出新界全日通或过境来回票,但是其后由于票务系统技术问题,过境来回票扩展适用范围及新界全日通最后被游客全日通取代,因此推广期至2008年8月31日止。

落马洲套票

乘搭东铁线往返尖东站至上水站之间各站,会被当作往返落马洲站车程。“落马洲周票”售价为港币240元。

适用于指定星期日起7天内(有关日期打印于车票上)乘搭东铁线尖东至上水各站往返落马洲站普通等车程12次。2008年7月27日,因应配合港铁测试统一票务系统作前期工作,“落马洲周票”推广期完结(按:港铁原本有意再延长“落马洲周票”的推广期,但因港铁为统一票务系统作准备而放弃)

海洋公园九铁“逍遥特惠”套票(已停用)

九铁公司推出与海洋公园合作的套票,包括海洋公园即日日间门票、穿梭巴士券2张及九铁本地线乘车证或九铁罗湖线乘车证,售价为港币109258元,另设净交通套票(即不包括海洋公园日间门票),售价为港币25至70元,由于反应良好,2007年初,九铁把与海洋公园合作的套票推广活动改为长期计划。

两铁合并后,港铁公司暂时保留了此套票推广活动,并推出新界全日通或过境来回票。但是其后由于票务系统技术问题,过境来回票将会扩展适用范围及新界全日通最后被游客全日通取代,因此推广期至2008年8月31日止。

落马洲周票(已停用)

主条目:落马洲周票

前往落马洲站过境乘客而设,推出的目的是刺激自落马洲支线通车后利用客低迷的情况。罗湖站或马鞍山线沿线各站(不包括大围站)出闸,会被当作无票;而乘搭东铁线往返尖东至上水之间各站,会被当作往返落马洲站车程。 “落马洲周票”售价为港币240元。

优惠期2007年11月4日至2008年7月26日期间的优惠车票,于各东铁线沿线各站(罗湖站、马场站及马鞍山线沿线各站除外)客务中心发售。适用于指定星期日起7天内(有关日期打印于车票上)乘搭东铁线红至上水各站往返落马洲站普通等车程12次。

东铁线的车队现有29列完成翻新的英制都城嘉慕列车及8列日制SP1900型列车,属于准A型地铁列车。每列东铁线列车有12卡车厢,当中包括一卡头等车厢及两卡静音车厢。

1911年-1962年:各式英制蒸汽机车及客车。

1974年-1980年代:日本制客车(为数40辆,其中39辆被运返中国内地,被编为32型,现已退役,余下一辆于香港铁路博物馆作静态展示。)

1982年-1999年:英国制都城嘉慕列车(通称“电气化火车”,于1996年开始翻新工程,最后一列于1999年10月31日荣休)

港铁目前有将市区线M-Train以及东铁线都城嘉慕翻新的计划,详细计划没有太多消息可得。 [1]

上水站

1984年11月25日早上8时50分,一列由红驶往上水的东铁列车,到达上水站落客后,列车需驶入中线路轨,以便调头后再驶入南行月台往红。当列车在驶至分岐口,转辙器没有将列车引入中线路轨,令列车错误驶入安全侧线。列车停车不及,撞上止冲挡,第一卡因撞击断开两截,凌空弹起再压断一条电缆柱,然后翻侧,断开的后半截车卡压着横放了包括车头的前半截车卡。而当时车上有两名职员,包括一名司机及一名列车长,当时他们都在列车的另一端,远离撞击现场,未有受伤。但就令他们未能及时作出行动去制止意外发生。肇事的车卡(E45组的234和235号车卡)事后报废,而E45组余下完好的233号车卡则在数年后被用作替代在何东楼车厂内撞毁属于E58组的458号车卡,成为今天的458号车卡。

大学站

1988年6月4日 14:00,一列九广铁路(英段)南行货运列车在大学站以北(现白石角)出轨,直到第二日10:40恢复服务。期间东铁服务中断一整日。九铁方面派出接驳巴士疏导乘客,但场面混乱。例如在沙田站,晚上大批乘客争先恐后上接驳巴士,有人甚至爬窗进入。出事地点位于白石角,该段铁路本来是一急弯,后来于1995年把这段拉直。现为香港教育学院运动场。

大埔墟站

1991年6月18日8:00 ,一列九广铁路(英段)本地线北行列车于大埔墟站南面扯断电缆,导致服务受阻,车站出现混乱情况,九铁公司派出17辆接驳巴士来往沙田站及大埔墟站,受影响乘客近25万。

架空电缆绝缘体松脱

1999年12月23日,晚上11时,一个位于距离罗湖站2公里的架空电缆绝缘体断裂,令电缆松弛,导致一列北行电气化火车在罗湖站前两公里“死火”,4000名乘客被困罗湖及上水站之间,过境关卡亦要延迟近3小时才关闭,以疏导人潮,罗湖列车服务受阻逾两个小时。事发后个半小时,东铁亦安排了6辆接驳巴士,往罗湖站疏导乘客,但为避免乘客争相上巴士,引起场面混乱,故最后东铁只安排一列无载客的列车,往罗湖一次过接载乘客往市区,故接驳巴士并未派用场。

2005年12月21日,东铁一列南行列车驶至火炭站时,车底的冷气压缩器支架松脱,九铁其后检查全列车的116个压缩器,共发现9个压缩器支架出现裂纹,但无向政府汇报。九铁于事件在2006年1月光后已为所有压缩器加上尼龙索带及U形托架承托以防止松脱。但其后再发现有80个车底部件有裂纹。经过初步调查之后发现,东铁列车在2003年改用自动列车运转装置(ATO)后,对列车组件增加达1倍的压力。而且部分焊接位焊接不妥,要铲走油渍才发现裂纹。另外,车轮与路轨的接口并非完全吻合而产生震动,令列车悬挂系统可能产生裂纹。九铁主席田北辰于2006年1月14日表示,管理局将每晚开会,确保东铁可以安全行驶后才会开车,并承诺如再有主要组件或其捆绑的尼龙索带松脱,九铁将即时决定东铁全线停车。最后,九铁于2006年1月15日获政府批准,使东铁恢复以人手操作,但东铁由罗湖到尖东的行车时间会增加1.5分钟,而早上繁忙时间的班次将由每小时24班减至23班,其后更一度减到每小时21班。

位于香港深圳边检地区的罗湖站及上水站是水货客每日使用次数极高的车站,有相当水货客更冒检控之虞冲过或跳越闸机以避过支付车资,并且对检控他们之港铁职员施以多种暴力袭击、偶尔更会召集附近的同党进行围殴[5],导致相关职员需告假逾10天疗伤。有逃票者故意触发八达通阅读器不对重叠起来的八达通卡扣数的安全系统为冲闸制造口实。[6]根据港铁2008年统计数字显示,上水站之检控冲闸数字为东铁线其他车站(不包括罗湖站)100倍以上,即每年约过万宗,平均每日约有30宗于该站发生,每宗成功检控个案背后亦涉及多于一人犯案,包括水货客孔武有力之同党。

为打击此等行为及杜绝水货客联群结队聚集点货行为,港铁2009年3月1日起于上水站采取出入闸分流措施,分隔乘车及出闸之人流,并且于罗湖站由活板闸机更换为九广铁路暨地铁早期使用之转棍闸机。港铁公司配合铁路警区、边境警区之行动对长期逗留月台之水货客采取屡劝不听后处之以罚款港币2000元,暂时收初步成效,而由加强执法以来港铁录得了更频密的职员执勤时遇袭数字,亦引起香港立法会交通事务委员提议下调来往港铁边检站的车资。

东铁线的未来发展,主要是指以海底隧道形式延长至香港岛北岸的计划。

沙田至中环线

随着九广铁路于2002年得到沙田至中环线的发展权,便于2004年重提使用沙中线过海段改为以九广东铁(今东铁线)过海的计划。

根据2008年沙中线的最新建议,香港政府将会兴建第四条过海铁路,并租予港铁公司营运,以接驳现时的红站以及香港岛,届时东铁线南行列车会在驶经红站后,再经计划建于湾仔北部地底的会展站(将来与北港岛线交汇),以及和现有的金钟站交汇,驶至位于现时中环政府总部的中环南终点站;称为“南北线”。有关计划的发展,将受到湾仔第三期填海的进展影响。

九广铁路英段延长计划

早于1989年,九广铁路曾有兴建过海铁路的计划,把九广铁路英段由旺角站延长,以地底隧道方式经何文田站及黄埔站,过海到达香港岛炮台山站,再连接维多利亚公园及中环至湾仔填海区,为当时的“第三条过海铁路”计划[11],预计在1998年前落成。但根据同年发表的《香港运输政策绿皮书》,政府属意将观塘线延伸至炮台山站作为第三条过海铁路。随着香港机场核心计划落实,政府于翌年决定以机场铁路作为第三条过海铁路,九广铁路英段过海的计划便取消了。

车站名称

所在区域

可换乘线路

启用日期

罗湖(终点站)

北区

深圳地铁1号线罗湖站

广深铁路深圳站

落马洲(终点站)

元朗区

2007年8月15日

上水

北区

1930年5月16日

粉岭

北区

1910年10月1日

太和

大埔区

1989年5月9日

大埔墟

大埔区

大学(原马料水站)

沙田区

1956年9月24日

马场

沙田区

火炭

沙田区

1985年2月15日

沙田

沙田区

大围

沙田区

马鞍山线

1986年4月23日

九龙塘

九龙城区

观塘线(黄埔调景岭

1982年5月4日

旺角东(原旺角站)

油尖旺区

1910年10月1日

红(终点站)

油尖旺区

西铁线屯门

城际直通车总站

红大埔墟、红火炭、大埔墟旺角东、火炭旺角东、旺角东罗湖

这种列车一般只于周一至六的繁忙时间出现,以应付市区段通勤需求和舒缓大围站的庞大的转车人流。部份由红往大埔墟的列车到达大埔墟后便会清客,然后调头返回车厂。周一至六的清晨时份亦有部份列车会从车厂开往大埔墟,然后调头成为大埔墟开出的短途列车。每日深夜或会有一班列车由红开往大埔墟,该车将于大埔墟过夜。

红沙田

俗称沙特。这种列车为出厂或回厂车。服务时间内由红往车厂的回厂车,会载客至沙田才清客,但于00:25往上水尾班车开出后之回厂车,仍然在红清客。相反,部份由车厂往红的列车,会于沙田起开始接载乘客前往红。于九龙南线通车初期,在深夜接近尾车时段,红及沙田均有列车清客[6],现时已全面改在沙田清客,以大幅加密红往沙田的列车班次。这类班次除在繁忙时间设立外,非繁忙时间也设有约7-10班[7]。即使于马场站开放使用的日子,仍设有相关短途班次,每班车开出时间或有差异。

红上水

由上水开出往红的列车只于边境管制站开放前出现,而红开出往上水的列车只于边境管制站关闭后出现。于落马洲支线通车前,繁忙时间曾经有这种列车,形式与现时于大埔墟或火炭作终点站的列车相似。[8]

旺角东落马洲

开往落马洲之头班车。

沙田罗湖

开往罗湖之头班车。

沙田赛马日马场特别班次

罗湖红(经马场)、落马洲红(经马场)、红大埔墟(经马场)、红马场、红上水(经马场)

计划中的北环线将会经洲头站连接锦上路站和落马洲站。该线的落成尚未有确实的时间表。

罗湖站落马洲站均为边境禁区车站,持有效证件方可进入。

马场站只在沙田马场举行赛事或特别节目时开放,且开放后将不停火炭站。

根据运输及房屋局提交的沙田至中环线合并方案,西铁线将连接计划中的沙田至中环线的东九龙路段和马铁线,成为东西铁路走廊,即东西线。现时未能确定有关计划的发展日期。

旺角东站并非接驳旺角站/荃湾线/观塘线的车站,但可途径行人天桥步行10至15分钟前往该站。

红站将会使用另建月台。

在《铁路发展策略2000》指出,东涌线将会通过新建的北港岛线接驳现有的港岛线(炮台山柴湾段)。

根据港铁公司提出南港岛线方案,南港岛线东段及南港岛线西段将会兴建。南港岛线东段将会在2015年或以前通车。

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