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高速铁路

高速铁路,简称高铁,在不同国家、不同时代有不同规定。中国国家铁路局将高速铁路定义为:新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车、初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路

欧洲早期组织即国际铁路联盟,1962年将旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的铁路定为高铁;1985年日内瓦协议做出新规定:新建客货共线型高铁时速为250公里以上,新建客运专线型高铁时速为350公里以上。

国外高铁目前有日本新干线盈利。

高速铁路,就是铁路设计速度高、能让火车高速运行的铁路系统。世界上第一条正式的高速铁路系统是1964年建成通车的日本新干线,设计速度200km/h,所以高速铁路的初期速度标准就是200km/h。后来随着技术进步,火车速度更快,不同时代不同国家就对高速铁路有了不同定义,并根据本国情况规定了各自的高速铁路级别的详细技术标准,涉及的列车速度、铁路类型等就不尽相同。

中国铁路在速度方面上分了高速铁路(250-380)、快速铁路(160-250)、普速铁路(80-160)三级,2012年《十二五综合交通运输体系规划》有区分且设立快速铁路专栏,2015年铁路总公司说年底中国高速铁路1.9万公里而快速铁路网4万多公里(铁路共12万公里),三个数据不同 。中国高速铁路全部采用高铁级,快速铁路则以中高标准的国铁Ⅰ级为主,低标准的高铁级为辅。高铁级国铁Ⅰ级分别位于我国铁路等级(技术等级)中的第一二位。其中高铁级主要用于东部铁路客运干线和特大城市群城际铁路;国铁Ⅰ级主要用于东部铁路客货干线、中西部铁路客运干线和大中城市群城际铁路。(PS:设计速度刚好达到250km/h的国铁Ⅰ级客货共线或者城际铁路属于速度分类法中的快速铁路,不属于高速铁路,因为货运设计或城际铁路中的密集站点等因素会导致整条线路上列车的整体平均速度有所偏低。)

中国高速铁路一般采用无砟轨道,也有少部分采用有砟轨道。中国高铁线路统一运营设计速度达200km/h以上的电力动车组列车,车次分“G、D、C字母开头”三种,车辆分CRH和CR系列车型。

中国高铁目前仅限于国铁路线,尽管上海磁悬浮轨道线的设计速度达430km/h,超过任何国铁速度标准,但因没有国铁性质,既不是由国家铁路部门管理、也没有接入国家铁路网,所以不计入常规高速铁路的范畴。

泛指能供列车以200km/h以上最高速度行驶的铁路系统,不是专业上定义,但却是日常生活的习惯用语。这种概念的高铁在百姓的平时交流中更具有精简性和实用性。比如广深铁路厦深铁路广珠城轨等这类早期高速铁路、新建快速铁路或达到准高速级别的城际铁路等都经常被大家通称为高速铁路。这些称呼并无大碍,因为对大多数人来说,坐快铁上的普通动车组也好还是坐高铁上的高速动车组也罢,乘车体验和时间效益都没太多实质性差异,只与传统普速铁路的才会有鲜明对比。

在中国高速铁路网概念中,官方文件采用的是广义高铁而不是狭义高铁,只要设计速度达到200km/h以上的铁路就可根据实际情况的需要将它们统筹规划,共同纳入高速铁路网这一栏进行研讨。

全称高速铁路系统、简称高铁级,是具有专业性、规范性、研究性的科学工程术语,指一种铁路等级类型。不同国家在不同时期对高速铁路等级的设计标准有所不同,高铁定义也就随之不断更新换代。中国最新高铁标准详见下文中的国内标准一栏。

高速铁路不等同于高速列车,就好比赛道不等同于赛车。高速铁路是一种铁路系统,高速列车是一种车辆类型。高速铁路既可供普速列车也可供高速列车行驶,高速列车既能在高速铁路也能在普速铁路上行驶,只不过铁路和列车设计速度不匹配会制约运行速度(PS:电力机车运行前提是电气化铁路)。时速超过200千米以上的高速电力机车在1903年就已经问世,即使是蒸汽机车也早在1938年创下了202km/h的高速记录;而世界上第一条正真能让高速列车长期安全稳定运行的铁路系统是在1964年的日本才出现,这也是科学界普遍以1964年竣工通车的日本新干线作为高速铁路先河的原因。现今,我国很多地方会采用高速列车在高速铁路和快速铁路线上合并运行的模式,比如珠海开往潮汕的高速列车(G开头车次),既经过属于高速铁路的广深港线又经过属于快速铁路的厦深线,甚至还经过运营速度仅200km/h以内的广珠城际铁路线。故不要把高速铁路和高速列车混为一谈。

从国情世纪出发,中国加快发展高速铁路也是必然选择。

一是中国正处于经济社会持续快速发展的重要时期,铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。

二是中国正处于工业化加快形成的重要时期,铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。

三是中国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期,铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。

四是中国正处在可持续发展的关键阶段,铁路发展远不适应综合交通运输体系建设的迫切要求。

世界铁路历史发展证明,高速铁路是经济社会发展的必然趋势。

自1825年英国修建了世界第一条铁路以来,由于运输速度和运输能量上的优点,铁路在很长的历史时期内成为各国的交通运输骨干。从20世纪50年代开始,公路和航空运输迅速发展,使铁路在速度上居于劣势,长途客运受航空运输排挤,短途客运被汽车运输取代,铁路进入“夕阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代以后,由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰,人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势,适应了现代社会经济发展的新需求。

1964年10月,日本在东海道新干线东京至大阪高速铁路以210公里/小时运行,法国在1981年修建第一条高速铁路(TGV东南线),高速铁路显示出旺盛的生命力。由于它具有明显的经济效益和社会效益,所以欧洲、北美洲和亚洲等许多国家和地区纷纷兴建、改建或规划修建高速铁路。据国际铁路联盟(UIC)的最新统计,截止到2010年5月,全世界运营中的高速铁路营业里程总长达 13414公里,这些线路分布在14个国家和地区。可以说,发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势。

据统计,中国投入运营的高速铁路已达到6800多公里。中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

早在20世纪初前期,当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通,是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。

世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线,于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造,行驶在东京-名古屋-京都-大阪的东海道新干线,营运速度每小时271公里,营运最高时速300公里。

(1964年~1990年)

1959年4月5日,世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工,经过5年建设,于1964年3月全线完成铺轨,同年7月竣工,1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始,途经名古屋,京都等地终至(新)大阪,全长515.4公里,运营速度高达210公里/小时,它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后,日本又修建了山阳、东北和上越新干线;法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线;意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成,大力推动了沿线地区经济的均衡发展,促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展,降低了交通运输对环境的影响程度,铁路市场份额大幅度回升,企业经济效益明显好转。

(1990年至90年代中期)

法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家,大规模修建该国或跨国界高速铁路,逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮,不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要,更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。

(从90年代中期至今)

在亚洲(韩国、中国台湾中国)、北美洲(美国)、澳洲(澳大利亚)世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在:一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持,一般都有了全国性的整体修建规划,并按照规划逐步实施;二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益,得到了更广层面的共识,特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著,以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。

适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则:第一是人口稠密和城市密集,而且生活水准较高,能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠,第二是较高的社会经济和科技基础,能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。

就这两点而言,以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。

日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来,新干线技术不断进步,已经构成了日该国内铁路网的主干部分。

虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过,但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。

TGV可能是唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse(法语“高速铁路”)的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月,TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。

1972年的试验运行中,TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。

从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠,当下的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里,表现也非常稳定。

法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年,欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国,是被运用最广泛的高速轮轨技术。

德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE(Intercity-Express的简称)的研究开始于1979年,其 内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处,目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接,用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通,在此之后,德法两国将构建极其方便快捷的短程高速交通系统。

ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势(没有固态摩擦),德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同,因此当法国的TGV顺利投入运行,而且速度不亚于当时的磁悬浮时,德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追,但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。

在认识建造高速铁路的优势后,美国奋起直追,不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施,而且在引进TGV技术的基础上,研制了具有美国特色的高速列车Acela,该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。

1971年,最早的TR1型磁悬浮面世之后,至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。

日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年,而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由,拒绝向中国提供磁悬浮技术

高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别,却还有一点是共通的,那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里(德国),试验最高时速552公里(日本)。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比,磁悬浮的纯速度领先还并不明显,但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的关注于改进机车牵引系统的摆式列车,很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。

德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家,1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单,尤其是能够充分利用现有线路,不必铺设全新的铁路网络的优势,而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。

从国际趋势来看,摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速,而且性价比较高的高速铁路技术

最新资料表明,日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国,最高时速581km/h,成为实验时速世界最快的高铁。

超级高铁是技术贮备库,几个国家在研究。

2015年4月17日,“日本超导磁悬浮列车创时速590公里新纪录”报道:日本山梨磁悬浮试验线今后将转为运营线路,作为磁悬浮中央新干线使用,最高运营速度定为每小时505公里。东京品川站至名古屋站之间的路段预定在2027年开始运营。

2015年7月4日,“马斯克的超级高铁或先在亚洲建成”报道:2013年,Elon Musk提出超级高铁计划,他认为超级高铁可以1200公里的超高时速远距离运送乘客。

中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里,能耗不到航客机1/10,噪音和废气污染及事故率接近于零,这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。

因为时代不同国家不同而标准不同,各国高铁的里程数不可机械比较。

日本早期的高铁标准现在看来很低。作为世界上最早开始发展高速铁路的国家,日本政府在1970年发布第71号法令,为制定全国新干线铁路发展的法律时,对高速铁路的定义是,凡一条铁路的主要区段,列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者,可以称为高速铁路 。

运营2600多公里。其中日本新干线东海道新干线东京站新大阪站,全长515.4 公里。 山阳新干线:新大阪站至博多站,全长553.7 公里。 东北新干线:东京站至新青森站,全长674.9 公里。 上越新干线大宫站至新站,全长269.5 公里。 北陆新干线高崎站至长野站,全长117.4 公里。 九州新干线:博多站至鹿儿岛中央站,全长256.8 公里 秋田新干线盛冈站秋田站,全长127.3 公里。 山形新干线福岛站新庄站,全长148.6 公里。

高铁运营里程位居世界第二。其中德国ICE汉堡经汉诺威法兰克福弗赖堡瑞士巴塞尔。 汉堡经不来梅、汉诺威、富尔达纽伦堡慕尼黑。 汉堡经柏林、莱比锡、纽伦堡至慕尼黑。 汉堡经多特蒙德科隆、法兰克福至斯图加特、慕尼黑或弗赖堡、瑞士巴塞尔。 汉堡、不来梅经汉诺威至柏林。 巴塞尔(瑞士)、弗赖堡、斯图加特经法兰克福至柏林。 萨尔布吕肯 经法兰克福、莱比锡或哈勒、至柏林或德累斯顿。 多特蒙德、明斯特经过埃森、科隆、法兰克福国际机场至纽伦堡慕尼黑。

有6条高铁线。法国TGV东南线:巴黎至里昂。 大西洋线:巴黎至图尔和勒芒。 北线:巴黎至加来和比利时边境。 罗纳-阿尔卑斯线:东南线至瓦朗斯。 地中海线:瓦朗斯至马赛。 东线:巴黎至斯特拉斯堡

营运高速铁路里程世界第一。具体内容见:中国高速铁路

美国:航空发达,高铁的需求低,没行动,改变交通格局会涉及重大利益冲突。加利福尼亚高速铁路(旧金山洛杉矶,计划中,未开始建设),2008年加州政府曾批准了从旧金山至洛杉矶的高铁计划,当时预算为340亿美元,2013年一根铁轨还未铺设。

欧洲

西班牙:高铁也很发达。

瑞典:X3列车。

保加利亚:边界 马新高速铁路(计划中,未投入运营)。

亚洲

韩国:运营高铁800多公里。其中KTX京釜高速线幸信站首尔站至釜山站,全长约438.5公里。 湖南高速线:幸信站至木浦站,全长约407.6公里。 湖南高速线:长城站光州站,全长约33.9公里。

台湾:中国台湾高铁,台北至高雄左营,全长345.2公里。

土耳其:安卡拉-阿菲永-乌沙克(en:Uak)-伊兹密尔安卡拉-Yozgat(en:Yozgat)-锡瓦斯伊斯坦布尔-布尔萨,从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉 阿卡拉-布尔萨,从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉 伊斯坦布尔-Kapkule(en:Kapkule)。

中国高铁的建设经历了起步到成熟的过程,涉及高铁定义(高铁标准)的过程如此:

1)中国起初阶段对高速铁路没有明文规定。早期的捷运铁路秦沈客运专线的本线工程设计和试验速度都超出了既有线的工程限制和承受范围,使得铁路界在多年里争论它是否为高速铁路。2008年8月1日开通的时速350公里的京津城际铁路是第一条公认的、没有争议的高铁。比较:1985年欧洲日内瓦协议规定:新建客货共线型高铁时速为250公里以上,新建客运专线型高铁时速为350公里以上,京津城际达到了350规格。

值得了解:2006年底预备中国铁路第六次大提速,举行了新闻发布会,铁道部副部长胡亚东、王志国介绍,时速200公里的铁路达6003公里,其中京哈、京广、京沪的个别路段达250公里,等等,他们的用词是“快速客车”、“快速客运网”、“高等级列车”,总工程师张曙光谈铁路技术发展用过高速列车一词,他们都没有使用高速铁路概念 。可见,2007年前后铁道部没有把时速200公里的铁路看作高速铁路,所谓快速客运网就是(广义)快速铁路里的客运网。

2)2009年试行的《高速铁路设计规范(试用)》规定:2.1术语:2.1.1 高速铁路high-speed railway(HSR):新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。新建是排除既有线提速;实际指运行客车的铁路(客运专线)但语言表意不到位,所以后来的规定采用客运专线的术语。(网上到处抄袭式误传中国高铁包括既有线提速,其实那是西欧早期的规定,这种误传曾长期作为百度该词条的概述内容,误导很多人)。将高铁限定于新建铁路(改造旧路为高铁的成本高于新建);而且,总则将高铁划分为全期高铁和远期高铁(近期兼顾货运)。实际上,中国高铁大多都设计时速350公里。高铁的规范性英文简称是HSR,不是RH,很多人把CRH即中国铁路高速列车(高于一般快速列车)误解为中国高铁。其实,铁路的高速系统广于高铁,正如铁路的快速系统广于快铁,也包括普通铁路领域的快速列车系列。

3)2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》(附则)规定:高速铁路是指设计开行时速250公里以上(含预留),并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路(简称客运专线或客专)。这个定义有两个要点,设计时速250公里以上及客运专线。

4)2014年底发布、2015年2月1日起实施的《高速铁路设计规范2014》是中国正式发布的首部高铁规范,明文规定只能运行动车组列车,禁止传统列车上高铁。《高速铁路设计规范2014》的总则和术语部分没有明确规定高铁的定义,只是在总则第二条说明“本规范适用于新建设计时速为250-350公里,运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路,设计时速分为250、300、350公里三级”。因为标题是高铁,那么其蕴含意思是 标准轨距的高铁是新建设计时速最低250公里的客运专线。因为这部规范面向世界、也涉及中国公司在海外的项目建设,不以中国标准为唯一标准,所以国家铁路局网站科普栏目专文“什么是高速铁路”对高铁定义的中国标准专门作出规定,适用于中国。

5)中国国家铁路局网站科普栏目专文“什么是高速铁路?”(写作于2014年左右的三年内)规定:我国高速铁路(注即中国高速铁路的定义为:新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车,初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。〕 所谓新建是排除既有线提速。要点是时速不低于250及客专性。

小结:中国高铁定义的要点是时速不低于250及客专性,兼顾技术标准功能定位规定为高速型客专高速客运专线的铁路,是客专配高速,高速行客专。因此,客运时速250公里而客货共线的顶级快铁如广东省的深茂铁路厦深铁路等,不属于中国标准的高铁。

另外,中国高铁采用无砟轨道西银高铁例外,另外高铁站至列车存放所之间的路段没有讲究),快铁线用有砟轨道兰新快铁一些路段例外)。国外高铁轨道多样。

动车组类型:中国高铁线用高速动车组(为G字头,区别于一般动车组D字头列车),起初是C型(表示高级)的CRHCRH2CCRH3C),前面各种CRH都是跑快铁,后面各型多样;再后来用CRH380系列和中国标准动车组

了解:中国高铁项目国家发改委批文的技术标准部分,只标注高速铁路或客运专线,没有标注国铁Ⅰ级,标注国Ⅰ的只包括快铁和重要普铁。哪种标号高?一级标签最高么?近似高速公路高于一级公路。(标注型一级小于广义一级,类似:普通铁路上特快列车T是一种特别的快速列车,而快速列车标注K,不包括T,不同标签。)

高速有相对性,时代不同标准有异。由于铁路时速的发展,高铁的标准有过提高。世界历史上几个国家有过不同的规定。

欧洲:在二十世纪中期,其主导的非政府铁路组织即国际铁路联盟(UIC),1962年(有的说1959年)把旧线改造时速达到200公里、新建时速达到250~300公里的定为高速铁路;1985年联合国欧洲经济委员会(是官方组织)在日内瓦签署的《国际铁路干线协议》规定:新建客货运列车混用(简称客货共线)型高速铁路时速为250公里以上,新建客运列车专用(简称客运专线)型高速铁路时速为350公里以上。

日本:作为世界上最早开始发展高速铁路的国家,日本政府在1970年发布第71号法令,为制定日本新干线铁路发展的法律时,对高速铁路的定义是,凡一条铁路的主要区段,列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者,可以称为高速铁路。

美国:美国联邦铁路管理局曾对高速铁路定义为最高营运速度高于145公里/小时(90 mph)的铁路,但从社会大众的角度,“高速铁路”一词在美国通常会被用来指营运速度高于160公里/小时的铁路服务,这是因为在当地除了阿西乐快线(最高速度240公里/小时)以外并没有其他营运速度高于128公里/小时(80mph)的铁路客运服务。

国际上专家们做学术研究采用时速分类的八档法:时速120公里以下为普速(常速);时速120~160公里称为快速;时速160~250公里称为准高速;时速250~400公里称为高速;时速400公里以上称为更高速;时速600公里以上称为特高速;时速1000公里以上称为音速;时速1260公里以上称为超音速。高是高级类型,可是高速在八档里居第四位,是中级偏下了,怎么能称高速?说明这种概念体系欠妥,各国的建设不采用这套体系。

现实建设里,各国一般采用三档法分类,东南亚国家如泰国、印尼采用普通铁路、中速铁路、高铁的三分法,而且他们采用的高铁标准是250公里以上,是采用时下中国的标准,因为中国铁路公司在那里竞争项目。

中国国家铁路局网站科普栏目短文“什么是高速铁路?” (写作于2014年左右的三年内)说:高速铁路,顾名思义就是速度高的铁路。怎么才叫速度高呢?  国际铁路联盟(UIC)认为高速铁路的定义相当广泛,包含高速铁路领域下的众多系统。高速铁路是指组成这一“系统“的所有元素的组合,包括:基础设施(新线设计速度250公里/小时以上,提速线路速度200公里/小时甚至220公里/小时)、高速动车组和运营条件。  当前各国新建的高速铁路,大多把最高速度定位在250~350公里/小时。  我国高速铁路的定义为:新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车,初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。〕应该说明:“大多”不等于一切。

人们广泛混淆快铁高铁:中国很多人等同高铁与快铁(其中很多人没听说过快铁),以为只有普铁高铁两大档次,把很多快铁称为高铁(百度词条里很多某某高铁其实都低于中国标准),例如,记者和网民广泛地称一些客货共线的沿海铁路厦深铁路厦深高铁、称深茂铁路深茂高速铁路,称兰新二线兰新高铁,等等,这类误称数不胜数

一些地方相关官员也搞不懂何谓中国高铁,混淆高铁快铁:例如,客货共线而规划客运时速200公里的深茂快铁在开工后提速为时速250但还是客货共线,记者采访的茂名市发改委官员说是深茂高速铁路。例如,海南东环铁路的国家批文明确说功能定位是客货共线的快速铁路,可当地媒体和官员却说是高铁,2011年7月9日新闻《海南西环铁路可行性研究报告获发展改革委批复》一方面报道国家发改委批文规定是快速铁路、客运时速200、客货两用、国铁Ⅰ级,一方面报道省跨海办负责人称呼西环高铁。

一些地方铁路办专业官员、乃至有的铁路建设公司领导也搞不懂何谓中国高铁,混淆高铁快铁:例如,海南西环铁路的前期历史是,国家发改委2011年7月批复之前有制定详细的的《海南西环快速铁路可行性研究报告》(网上有下载的),里面说,研究依据有2010年9月27日铁道部对《海南西环快速铁路可行性研究报告》(送审稿)的初步审查意见等,勘测依据是中铁二院(2009)《关于下达海南西环快速铁路初测、可研设计的通知》,2011年7月9日海南西环铁路可行性研究报告获发展改革委批复,规定是快速铁路、客运时速200、客货两用、国铁Ⅰ级,列入2012年《十二五综合交通运输体系规划》的快速铁路一览表,可是,2015年10月24日凤凰网新闻《全球唯一环岛高铁年底通车 一圈3小时》附录的央视新闻节目里,海南省铁路办和铁路建设公司领导都说是西环高铁!中国一些专业部门的官员不了解相应的专业核心知识!他们的说法违反中国《高速铁路设计规范(试用)2009》的高铁定义,违反2014年元旦起实施的《铁路安全管理条例》(附则)规定的中国高铁定义。

广泛误解的结果是,人们不知道何谓高铁,而且把其实无关高铁的2011年温州动车追尾事故广泛说成是高铁事故,损坏中国高铁的国际国内声誉,铁总并不解释而且自己也一度把高铁建设降格,其实中国高铁至今保持零事故记录。

误解的原因:原因多种,例如很多人把CRH即中国铁路高速列车(高于一般快速列车)误解为中国高铁,混淆不同的高速领域(列车与铁路是不同概念,可以有不同的比较对象),另外,一个原因是涉及对2012年《十二五综合交通运输体系规划》(这个百度词条里有详细内容)的理解问题,该规划说“发展高速铁路,基本建成国家快速铁路网”,说快速铁路达到四万公里以上,而且在专栏6列出了规划的快速铁路专栏,但是没有高速铁路的具体数据和专栏,因此一些人以为快铁就是谈高铁。其实规划没有等同,“发展高速铁路,基本建成国家快速铁路网”这句话里两部分的关键词肯定不是相同意思,而且时速160的快铁如拉林铁路等肯定不属于高铁。应该说,该规划没有高铁的数据和专栏,肯定是有原因的,有的人怀疑是否因为上年温州动车追尾事故后很快出现的高铁降温形势存在的严重不确定性,例如西成高速铁路从时速350公里降为250公里,郑万高铁项目一度从350规格降为200规格的快铁,一些项目高度不确定,难做规划。

虽然二分法里快慢(普速)相比较的这种广义快速包括高速(广义快速铁路包括高速铁路,正如广义快速列车包括特快列车),但是,快不一定是高端,三分法和八档法等多对象比较环境里的快速都高于普速而低于高速,低(普速)中高这种三分法里的中速是快速而非高速。在中国,冠名快铁的如丹大快速铁路蓟港快铁四松快速铁路等等,与冠名高铁的如沪昆高铁不同:冠名快铁的是三分法(三档法)的快铁,正如冠名高铁的是特殊规定的高铁而非其它含义的高速铁路(否则时速150公里的铁路在很多人看来也可以说是高速的铁路)。高铁与快铁都有捷便性、是捷运铁路里的不同层次。

1、快铁的名称来源于国家规划和项目批文,有国家级权威

有的人说国际上没有快速铁路的名称,其实,国际上早就有快速铁路的称呼,国际铁路学术界有一种时速分类的八档法,铁路分为常速、快速、准高速、高速、更高速等等,其中的高速是简称高速铁路,快速是简称快速铁路。

一些人没听说过快速铁路,说快铁只是某些网友的私人说法,其实,在中国铁路界,快速铁路的名称来源,主要是四个方面:一是2011年3月18日新闻联播公布中国快铁网规划图(后来被误解为高铁网),二是2012年《十二五综合交通运输体系规划》,不但同时说及高速铁路(没说具体数据)和快速铁路(说达到四万公里以上),而且专栏6里有快速铁路专栏(有的规划为快铁的后来降低为时速120的普通铁路如渝怀铁路复线,有的规划为快铁的后来升级为高铁如京沈客运专线),快铁栏包括时速160公里的西藏拉林铁路,它肯定不属于高铁,可见不能把快铁等同于高铁,三是一些铁路项目的国家批文有明确规定(后面有例证如丹大快速铁路深茂快铁等等),四是一些项目批文没有明确规定但可类推。

2、国家规划和铁总的介绍区分了高铁快铁普铁

2012年3月21日,国务院常务会议讨论通过的《十二五综合交通运输体系规划》提出,发展目标之一是十二五末期中国快速铁路里程达4万多公里,主要任务之一是”发展高速铁路,基本建成国家快速铁路网“。2015年2月12日,国务院新闻办公室在河北省唐山市举行发布会,会上中国铁路总公司宣传部负责人表示:预计到2015年末,中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上,以高速铁路为骨架;而快速铁路网将达4万公里以上(该年中国铁路总里程达12万公里) 。三个数据不同,这些说法把铁路档次划分为三级:高铁、快铁、普铁

3、快铁高铁的铁路等级不同

中国高铁居高铁级,国铁Ⅰ级则包括快铁和骨干普铁(近似高速公路高于一级公路)。详细了解可看:铁路等级

国家发改委批复的各种高铁项目,技术标准部分说明“铁路等级:高速铁路”或客运专线(后面要求执行高铁规范,这种客专是高铁级的)。

一般的人不了解这种区别,误以为国铁Ⅰ级包括高铁。很多人心里只有高铁普铁两个档次,使得很多低于中国高铁标准的快铁项目,被误称为高铁。

3、功能定位不同。 中国高铁的功能定位于高速型客运专线,没有货运的,而快铁(中速铁路)可能是客专、也可能是客货共线,例如,深茂铁路的国家批文,2014年4月21日《国家发展改革委关于新建深圳至茂名铁路 江门至茂名段可行性研究报告的批复 发改基础[2014]713号》 说:【功能定位:本项目是沿海铁路大通道的重要组成部分,是一条以客为主、兼顾货运的快速铁路。主要技术标准:线路等级:国铁I级;正线数目:双线。】

4、项目名称有区别

无论铁路总公司还是国家发改委的项目批复,项目名称区分了高铁与快铁。中国区域铁路(异于城际铁路)里,高铁项目申报和建设的名称是“X-Y(铁路)客运专线”,例如沪昆高铁申报和建设的名称是沪昆铁路客运专线(简称沪昆客专);快铁项目的则是X-Y快速铁路或X-Y铁路、或某铁路扩能改造如渝黔铁路扩改工程就是修建渝黔快速铁路。

例如,蓟港快铁等是发改委(和铁总)确定的名称。据2014年11月11日《天津日报》“蓟港市域快铁近期有望启动”的报道:时速200公里的“蓟港快铁”是天津市发改委确定的名称(因为低于高铁的标准),而且是向国家发改委申报项目的名称。其实,铁路项目是地方发改委和铁总共同向国家发改委申报的,因此它也是铁总的项目名称。

6、列车级别不同。高铁主要运行高速动车组G,有的兼行一般动车组D,而快铁如丹大快速铁路则主要运行一般动车组D,兼行普通列车普通客车和货车

高铁、快铁(中速铁路)各有优劣、各有适宜的地带:很多人以为越高速越好,其实高铁快铁各有长短。中国高铁是高速客专,没有商业货运功能、客票价格高(高铁线上运行的高速动车组G比它小量运行的一般动车组D票价高很多,而快铁线是运行一般动车组附加少量的普通列车),需要一些较大规模的城市及较高密度的人口地带来支撑高铁的高成本,否则难以长期持续(例如多年里年年亏损几个亿的上海磁悬浮铁路就说明即便是超级大城市某种地带享有的铁路层次也要适度)。高铁更快,而快铁对普通区域和普通人较实惠(票价适中又有商业货运),各有适宜的环境,适宜的才是最好的,且都可谓捷运铁路,都捷便。

可行性研究很重要,有条件才能发展高铁,不能盲目偏爱高速:例如,2015年6月26日,新闻“泰国副总理称中方将在泰修建中速铁路”报道 :泰国副总理帕蒂亚通说,首都曼谷至廊开的铁路,不采用此前备受瞩目的高速铁路方案,而采用中速铁路的替代方案,因其可同时便利货物运输,该路线的设计时速为160-180公里。 又如,2015年9月4日“印尼退回中日高铁方案 欲改建中速铁路报道” :印度尼西亚经济统筹部长达尔明纳苏蒂安说,中日两国的雅加达-万隆高铁方案不适合印尼;政府考虑在雅加达-万隆之间建设时速为200至250公里的中速铁路。

1、高速铁路非常平顺,以保证行车安全和舒适性,高速铁路都是无缝钢轨,而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道,就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。

2、高速铁路的弯道少,弯道半径大,道岔都是可动心高速道岔。

3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。

4、高速铁路的接触网,就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同,来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。

5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级,因为发车密度大,车速快,安全性一定要高。

载客量高

无论是高速公路或机场都会发生挤塞。

高速铁路的优点是载客量非常高。

耗时少

除最高运行速度外,旅客更关心的是旅行时间。

安全性好

高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行,又有一系列完善的安全保障系统,所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来,日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。只有德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故。

正点率高

高速铁路全部采用自动化控制,可以全天候运营,除非发生地震。

舒适方便

座席宽敞舒适,走行性能好,运行非常平稳。减震、隔音,车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感,无异于愉快的享受。

能耗较低

如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1,则小轿车为5,大客车为2,飞机为7。

高速列车利用电力牵引,不消耗宝贵的石油等液体燃料,可利用多种形式的能源。

总体情况

对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用;促进了沿线城市经济发展和国土开发;沿线企业数量增加使国税和地税相应增加;节约能源和减少环境污染。

随着京津城际铁路京广高速铁路郑西高速铁路沪宁城际高速铁路沪杭高铁京沪高铁哈大高铁兰新高铁等相继开通运营,中国高铁正在引领世界高铁发展。专家们认为,交通运输各行业中,从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析,铁路的优势最为明显。

带动经济

沿线城市焕发新活力高铁对中国工业化和城镇化的发展起到了非常重要的促进作用,促使高铁沿线中心城市与卫星城镇选择重新“布局”以高铁中心城市辐射和带动周边城市同步发展。

法国:TGV

法国、英国、比利时:欧洲之星

法国、比利时、荷兰、德国:Thalys

西班牙:AVE

韩国:KTX

美国:ACELA

德国:ICE(Intercity Express)

德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利:ICE(Intercity Express)

中国:CRH3(ICE 3/ VelaroE)

日本:新干线

中国台湾:台湾高铁

中国:CRH2(E2-1000)

Talgo技术

西班牙:Talgo350

意大利、芬兰、葡萄牙、捷克斯洛文尼亚、英国:Pendolino

瑞典:X2000

瑞士:ICN

意大利、瑞士:Eurostar Italia

美国:Acela

加拿大:LRC

日本:800系新干线N700系新干线、E5系、E6系新干线

中国上海:中国第一辆磁悬浮列车

日本:山梨リニア(MLX-001),中央新干线(东京~大阪,规划中)

中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里,能耗不到航客机1/10,噪音和废气污染及事故率接近于零,这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。

作为新一代磁悬浮列车,真空管道磁悬浮列车将把北京与华盛顿纳入两小时交通圈,用数小时完成环球旅行已经成为科学家努力的目标。中国在此项研究中已经走在世界前列,2007年,该项目被列为国家自然科学基金项目,由张耀平教授等专家申请的大量相关专利已被受理,一场交通运输革命已经迫在眉睫。真空管道磁悬浮列车的运行速度理论上可直逼第一宇宙速度,达到2万公里。

西欧早期把新建时速达到250~300公里、旧线改造时速达到200公里的称为高速铁路;1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定:新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上,新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。

中国规定不同。

商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。

商业营运速度较低(200公里/小时),但服务质量较高的列车,例如摆式列车

商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式(铁路机车牵引铁路车辆)铁路列车。

钢轮式

605 km/h : 中国,青铜剑(2011年12月)

574.8 km/h :法国,TGV- LGV东欧线(2007年)

487.3 km/h :中国,CRH380BL- 京沪客运专线(2011年1月)

486.1 km/h :中国,CRH380AL- 京沪客运专线(2010年12月)

443 km/h :日本,JR500型电车- 东海道新干线山阳新干线(1996年7月)

425 km/h :日本,952型·953型电车- 上越新干线(1993年12月)

416.6 km/h :中国,CRH380A- 沪杭客运专线(2010年9月)

406 km/h :德国,ICE(1988年)

365 km/h :日本,新干线(2005年)

352.4 km/h :韩国,KTX(2004年)

319 km/h :意大利,TAV(1988年)

磁浮式

581 km/h :日本,JR磁浮MLX01(2003年)

501 km/h :德国,TransrapidTR-08(2003年)

营业最高速度

钢轮式330 km/h 德国:ICE - LGV东欧线

320 km/h 法国:TGV - LGV东欧线

300 km/h 日本:500系(16两编成) - 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 日本:N700系 - 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 日本:E5系 - 东北新干线日本:E2系 - 长野新干线

中国:CRH2 / CRH3 - 武广客运专线中国:CRH2 / CRH3 - 郑西客运专线中国:CRH2 - 沪宁城际高铁中国:CRH380A / CRH380B - 京沪高铁中国:CRH380A - 沪杭高铁中国:CRH3 - 广深港客运专线均为300公里每小时

西班牙:AVE

意大利:TAV

韩国:KTX

台湾:台湾高速铁路300公里每小时

欧洲之星,连接英国、法国及比利时,海底隧道段限速160km/h Thalys,行驶于法国、比利时、荷兰及德国间,德国境内限速200km/h 285 km/h

日本:700系 - 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 250 km/h

俄罗斯:俄罗斯高速铁道Sokol240 km/h

美国:Acela特快210 km/h

瑞典:X2000列车200 km/h

欧洲:(Intercity,IC)、(EuroCity,EU)

磁浮式431 km/h 中国:上海磁浮示范运营线

2009年之前有过几次具体时速的高铁规范(规定),2009年才统一冠名高铁,不再分别设立。

设计规范是行业技术标准体系,非常重要。中国在吸取多年的高铁建设经验的基础上,发布过《高速铁路设计规范(试用)》(2009)。

国家铁路局2014年12月22日批准发布铁道行业标准《高速铁路设计规范》(TB10621-2014),自2015年2月1日起实施。这将是在系统总结中国时速250~350公里高速铁路建设、运营实践经验,全面修订2009年《高速铁路设计规范(试行)》的基础上,正式发布的中国第一部高速铁路设计行业标准,将为中国高铁发展以及高铁“走出去”提供系统规范的成套建设标准支撑。

2003年10月12日,秦沈客运专线通车。

2007年3月2日,台湾高铁(台北至高雄)全线正式营运。

2008年8月1日,京津城际铁路通车。

2008年12月24日,胶济客运专线全线开通。

2009年4月1日,石太客运专线通车。

2009年12月26日,武广客运专线建成通车。

2010年1月28日,郑西高铁通车。

2010年7月1日,沪宁城际高速铁路通车。

2010年9月20日,昌九城际铁路通车。

2010年10月26日,沪杭高速铁路通车。

2010年12月30日,长吉城际高铁开通。

2011年6月30日,京沪高铁通车。

2011年12月26日,广深港高速铁路广州至深圳段通车。

2012年7月1日,汉宜高速铁路通车。

2012年10月16日,合蚌客运专线通车。

2012年12月1日,哈大高速铁路通车。

2012年12月26日,石武铁路客运专线通车。

2012年12月26日,京广高铁通车。

2013年7月1日,宁杭高铁通车。杭甬客运专线通车。

2013年9月12日,盘营客运专线通车。

2013年12月1日,津秦高铁通车。

2013年12月28日,西宝客运专线通车。

2013年12月28日,柳南城际铁路通车。

2014年4月18日,南广高铁南宁至梧州南段正式通车。

2014年7月1日,大西高铁太原南至西安北段正式开通运营。 沪汉蓉高速铁路通车。

2014年12月10日,杭长高铁全线通车。

2014年12月20日,成绵乐城际铁路通车运营。

2014年12月26日,南广高铁全程正式通车。

2014年12月26日,兰新高铁正式通车。

2014年12月26日,贵广高铁全线通车运营。

2014年12月28日,郑开城际铁路一期工程正式通车运营。

2015年6月26日,郑焦城际铁路正式开通运营。

2015年6月28日,合福高铁正式开通运营。

2015年8月17日,哈齐高铁正式开通运营。

2015年12月26日,成渝高铁正式开通运营。

2015年12月31日,郑机城际铁路正式开通运营。

2016年9月10日,郑徐高铁正式开通运营。

2016年12月28日,沪昆高速铁路昆明至贵阳段、南昆客运专线昆明至百色段通车运营。

高速铁路网

为满足快速增长的客运需求,优化拓展区域发展空间,在“四纵四”高速铁路的基础上,增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路,部分利用时速 200 公里铁路,形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网,实现省会城市高速铁路通达、区际之间高效便捷相连。

因地制宜、科学确定高速铁路建设标准。高速铁路主通道规划新增项目原则采用时速250 公里及以上标准(地形地质及气候条件复杂困难地区可以适当降低),其中沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350 公里标准。区域铁路连接线原则采用时速250 公里及以下标准。城际铁路原则采用时速200 公里及以下标准。

①沿海通道。大连(丹东)~秦皇岛~天津~东营~潍坊~青岛(烟台)~连云港~盐城~南通~上海~宁波~福州~厦门~深圳~湛江~北海(防城港)高速铁路(其中青岛至盐城段利用青连、连盐铁路,南通至上海段利用沪通铁路),连接东部沿海地区,贯通京津冀、辽中南、山东半岛、东陇海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等城市群。

②京沪通道。北京~天津~济南~南京~上海(杭州)高速铁路,包括南京~杭州、蚌埠~合肥~杭州高速铁路,同时通过北京~天津~东营~潍坊~临沂~淮安~扬州~南通~上海高速铁路,连接华北、华东地区,贯通京津冀、长三角等城市群。

③京港(台)通道。北京~衡水~菏泽~商丘~阜阳~合肥(黄冈)~九江~南昌~赣州~深圳~香港(九龙)高速铁路;另一支线为合肥~福州~台北高速铁路,包括南昌~福州(莆田)铁路。连接华北、华中、华东、华南地区,贯通京津冀、长江中游、海峡西岸、珠三角等城市群。

④京哈~京港澳通道。哈尔滨~长春~沈阳~北京~石家庄~郑州~武汉~长沙~广州~深圳~香港高速铁路,包括广州~珠海~澳门高速铁路。连接东北、华北、华中、华南、港澳地区,贯通哈长、辽中南、京津冀、中原、长江中游、珠三角等城市群。

⑤呼南通道。呼和浩特~大同~太原~郑州~襄阳~常德~益阳~邵阳~永州~桂林~南宁高速铁路。连接华北、中原、华中、华南地区,贯通呼包鄂榆、山西中部、中原、长江中游、北部湾等城市群。

⑥京昆通道。北京~石家庄~太原~西安~成都(重庆)~昆明高速铁路,包括北京~张家口~大同~太原高速铁路。连接华北、西北、西南地区,贯通京津冀、太原、关中平原、成渝、滇中等城市群。

⑦包(银)海通道。包头~延安~西安~重庆~贵阳~南宁~湛江~海口(三亚)高速铁路,包括银川~西安以及海南环岛高速铁路。连接西北、西南、华南地区,贯通呼包鄂、宁夏沿黄、关中平原、成渝、黔中、北部湾等城市群。

⑧兰(西)广通道。兰州(西宁)~成都(重庆)~贵阳~广州高速铁路。连接西北、西南、华南地区,贯通兰西、成渝、黔中、珠三角等城市群。

①绥满通道。绥芬河~牡丹江~哈尔滨~齐齐哈尔~海拉尔~满洲里高速铁路。连接黑龙江及蒙东地区。

②京兰通道。北京~呼和浩特~银川~兰州高速铁路。连接华北、西北地区,贯通京津冀、呼包鄂、宁夏沿黄、兰西等城市群。

③青银通道。青岛~济南~石家庄~太原~银川高速铁路(其中绥德至银川段利用太中银铁路)。连接华东、华北、西北地区,贯通山东半岛、京津冀、太原、宁夏沿黄等城市群。

④陆桥通道。连云港~徐州~郑州~西安~兰州~西宁~乌鲁木齐高速铁路。连接华东、华中、西北地区,贯通东陇海、中原、关中平原、兰西、天山北坡等城市群。

⑤沿江通道。上海~南京~合肥~武汉~重庆~成都高速铁路,包括南京~安庆~九江~武汉~宜昌~重庆、万州~达州~遂宁~成都高速铁路(其中成都至遂宁段利用达成铁路),连接华东、华中、西南地区,贯通长三角、长江中游、成渝等城市群。

⑥沪昆通道。上海~杭州~南昌~长沙~贵阳~昆明高速铁路。连接华东、华中、西南地区,贯通长三角、长江中游、黔中、滇中等城市群。

⑦厦渝通道。厦门~龙岩~赣州~长沙~常德~张家界~黔江~重庆高速铁路(其中厦门至赣州段利用龙厦铁路、赣龙铁路,常德至黔江段利用黔张常铁路)。连接海峡西岸、中南、西南地区,贯通海峡西岸、长江中游、成渝等城市群。

⑧广昆通道。广州~南宁~昆明高速铁路。连接华南、西南地区,贯通珠三角、北部湾、滇中等城市群。

2011年723甬温线特别重大铁路交通事故后,8月10日决定降速:设计最高时速350公里的高铁,按时速300公里开行;设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里开行;既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。大批待建高铁项目降低时速如郑万高铁降低为200公里。2014年铁总有关部门说这次降速对于中国高铁在国际上的声誉和发展造成了灾难性影响,也导致几年里西成高速铁路等中国高铁设计时速过于保守、几十年后需要大改造而浪费巨量资金。其实,那次事件的专家组结论是与高铁速度无关,降速不是科学决定。

2014年中国高铁恢复了长远眼光,因为高铁的线下工程是长久资产,至少要用一百年或几百年,如果标准不够(正如中国城市的车道一二十年后就落后了),会付出巨大代价。中国工程院王梦茹院士说高铁的基础应该尽可能高,是顾及未来历史要求,否则难以停止运行去改造,而新建的成本又高。2014年郑万高铁恢复了350公里的基础设计。俄罗斯-喀山高铁地带的人口密度不如中国东中部,却要求时速基础400公里,也是对历史负责的做法。

2014年9月9日,中国计划吸引和投资约4000亿卢布(约合662.7亿人民币)在俄罗斯境内修建首条高铁线路莫斯科-喀山高铁。负责项目的俄罗斯铁路子公司“高速干线”代表作出上述表示。中国企业不仅讨论了参与高铁项目融资的问题,还计划在铁路建设中运用中方技术。

2010年底,中国铁路营运里程达到9.1万千米,居世界第二位;投入运营的高速铁路营运里程达到8358千米,居世界第一位。到2012年低,高铁建成通车合计13000千米以上。

截至2015年底,中国高速铁路运营里程达到1.9万公里,居世界第一位。

中国高铁盈利地图:东部线路赚翻,中西部巨亏。

郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损,有的甚至距盈利遥遥无期。

2015年,京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正,除了京津高铁外,其余线路都在运行5年之内实现扭亏,2015年净利润65.8亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。

2014年,京沪高铁的日均发送超过了29万人次,高铁客票收入约300亿元,已经逼近盈亏平衡点,2015年这条汇集全国高铁八分之一旅客人数的路线更是取得重大突破,全年斩获了高达近66亿元的净利润,一举成为铁路总公司手里最值钱、最优质的资产。

连接上海和南京的沪宁高铁也是在2014年扭亏为盈,净利润1.42亿元,2015年利润进一步扩大,达到了6.41亿元;宁杭高铁则在2014年亏损3.8亿元后,同样在2015年迎来利润拐点,净利润1.01亿元。

2008年就开通的京津高铁是国内首条高铁客运专线也处于盈利状态。

高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。

一是“虹吸效应”。高铁将加速资源要素的自由流动,可能使发展相对落后地区的资源被中心城市“吸”走,导致生产要素大量流向一线城市,这就是高铁经济的“虹吸效应”。例如,日本和法国的高铁建成后,东京、巴黎等大城市的辐射半径扩大,部分中小城市就出现了发展空间被挤压,并逐渐被边缘化的情况。

二是“过道效应”。“过道效应”是指人流、物流、资金流、信息流仅在站点过路,资源在轨道上空跑,并未给当地带来实际效益的现象。湖南株洲等城市因“武广高铁”的开通,就出现了旅游遇冷、“过而无用”的现象。

三是竞争加剧。高铁让城市间只有“一步之遥”。可以预见,站点城市之间必将打响一场对高铁所带来的有限资源的“争夺战”。

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