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轻轨

城市轨道交通中的「轻轨」与重轨及其中的「地铁」、市域铁路市域快铁城际铁路相对应,城市公交系统中的有轨电车、导轨胶轮列车与城市轨道交通轻轨列车在技术上完全不同,因此不属于轻轨系统。城市轨道交通中的轻轨系统指的是在轨距为1435毫米国际标准双轨上运行的列车,列车运行利用自动化信号系统。

了解轨道体制:车辆轻重分为轻轨重轨轨道宽度分为宽轨标准轨道窄轨(包括米轨寸轨)。

轻轨是城市轨道建设的一种重要形式,也是当今世界上发展最为迅猛的轨道交通形式。轻轨的机车重量和载客量要比一般列车小,所使用的铁轨质量轻,每米只有50kg,因此叫做“轻轨”。城市轻轨具有运量大、速度快、污染小、能耗少、准点运行、安全性高等优点。城市轻轨与地下铁道、城市铁路及其它轨道交通形式构成城市快速轨道交通体系。它可以有效缓解人口与交通资源、汽车与交通设施之间的紧张关系。轻轨作为改善城市交通现状的有效载体,成为现代化大都市的重要选择。它在极大程度上方便了乘客出行,使居民享受更高品质的生活。轻轨也更符合绿色交通的标准,轨道延伸之处的大规模市政配套设施建设,更有利于环境综合治理。

轻轨交通对国民经济的增长具有积极推动作用,会带来社会和经济效益。它会带动相关产业的发展,能从房地产开发和商业经营中,直接回收投资成本。城市轻轨建设将促进城市规划不断完善,加快住宅郊区化进程,使城市布局的不合理结构得以调整。轨道沿线将成为最具活力的地区,并进而成为房地产开发和城市新兴产业的首选之地。新兴的生活住宅区、工业和商业设施,会在轨道沿线重新划分用地格局。轻轨建设在一个国家和地区的城市进程中占据重要地位。它可以满足经济、社会及城市发展的需要。突出城市的特点与功能,加速现代化的实现,会对城市布局、城市面貌、环境保护、住宅建设、市民居住模式和生活方式等方面产生积极影响。

城市轨道交通的一种。中国于2003年规定,申报发展轻轨的城市应达到下述基本条件:地方财政一般预算收入在60亿元之上,国内生产总值达到600亿元以上,城市人口在150万人以上,规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。

了解轨道体制:车辆轻重分为轻轨重轨轨道宽度分为宽轨标准轨道窄轨(包括米轨寸轨)。城市轨道交通中的「轻轨」与重轨及其中的「地铁」、市域铁路市域快铁城际铁路相对应。

轻轨light rail的定义规范最早来自於美国UMTA《城市公共交通扶持法》,由美国城市轨道交通管理局在1972年创造的,来描述在欧洲和美国正在发生新的变革的轨道交通,轻轨的「轻」源自於UMTA对这种交通方式的描述,节选一句话「Light in this context is used in the sense of "intended for light loads and fast movement" rather than referring to physical weight(实际上『轻』指的是轻载重,而不是轻轴重和轨重,事实上跟轴重、轨重根本没任何关系)」,很多人误解的是轻轨指轨道的重量轻,实际上轻轨的轨重很多时候是超过国铁的,根本不轻。

轻轨的另一种称呼Overhead来源於1893年开通的英国利物浦轻轨(Liverpool Overhead),意为在「头顶上的铁路系统」,可惜该轻轨系统已於1956年停止运营并被拆除。

城市轨道

在中国如果要区分轻轨与地铁,不是地上、地底,是参考选用的车体,选A、B车体为地铁,C车体为轻轨;轻轨与地铁的区别,不是轨道重量,有时轻轨的轨重比正常国铁重,其他国家一般不区分地铁和轻轨;

车辆上轻轨和有轨电车也有区别,所需电压、车体类型、编组都不同;在英语中提到tram(有轨电车)多数是指传统路线(很多改用现代有轨电车运行以提高效率),与其他交通方式在城市街道混行。而light rail(轻轨)则通常拥有专有路权(信号、月台等等等)的现代有轨电车,必要时当然也可以混行,一般light rail(轻轨)拥有完全封闭的路线和专用的信号,很难和metro(地铁)区别开 。

往昔可以通过钢轨重量区分,今日两种轨道系统均采用相同重量钢轨;只能通过车体类型、系统容量(载重和运量)区分;传统的有轨电车不属於轻轨的范围,它的运量根本不能达到中华人民共和国关於轻轨的标准(10万人次每天,高峰1万人次每小时),只能归到公交车类;传统的有轨电车虽然也可以增加编组,但是受到很大的限制,运量远达不到轻轨最低的10000人每小时, 5000也达不到。这个运量即使是现代有轨电车也不容易达到。一般车辆的发车间隔在5分钟左右,最密集的也就2~3分钟,有轨电车受混行的影响严重,所以提高峰输送能力限度仅仅只是理论值,实际有轨电车的高峰输送能力是很难过万的,混行也是有轨电车区别於轻轨及地铁的一个因素。

有轨电车(tram)是一种公共交通工具,亦称路面电车或简称电车,泛指与路面交通混行的轨道系统列车,「混行」是这个定义的关键。这个定义大多出现在日本,香港,如:长春54路有轨电车、香港轻铁、大连201、202路有轨电车。

城市轨道交通中采用中型铁路系统,路面电车每小时可载客约7000人;能适应远期单向最大高峰小时客流量1.5~3.0万人次的称为轻轨。若采用大载客量车卡,能适应远期单向高峰小时客流量为3.0~6.0万人次的统称为地铁。(该标准仅在中国大陆地区使用)

(1)部分轻轨系统使用自动化信号系统。

(2)列车运行使用专用轨道和车站。

(3)列车设计最高速度可达每小时120公里。(设计最高时速,即在运行时不可能达到,运行最高时速是根据站与站之间的距离重心定的)

(4)轻轨路线单向每小时运量为1~3万人(地铁可达3~7万人)。

比重型铁路系统(含国铁、长距离铁路、通勤铁路)运力小的铁路运输系统,也称轻便铁路,如:

1925年到1975年之间的上川轻便铁路(Shanghai Chwansha Light Railway)。

注:轻轨与地铁不以载客量区分!

与地铁区别

在为区分轻轨与地铁的前提下,现代的城市轨道交通列车可以划分为A、B、C三种型号,分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。凡是选用A型或B型列车的轨道交通路线称为地铁,采用5~8卡编组列车;选用C型列车的轨道交通路线称为轻轨,采用2~4卡编组列车,列车的车型和编组决定了车轴重量和月台长度。

上海轨道交通3号线虽然采用6卡编组A型列车,有98-的路线都是在架空路上,但是按照车型分类标准仍然属於地铁路线;上海轨道交通6号线虽然采用4卡编组C型列车,有70-的路线都是在隧道内,但是按照车型分类标准仍然属於轻轨路线。

A型车是目前最高端的城市轨道交通列车,其特点是车体宽和编组大,A型车宽度为3米,上海轨道交通10号线采用的阿尔斯通Metroplis地铁列车宽度达到3.2米;6卡编组A型地铁列车最大载客量为2460人,上海轨道交通1、2号线的阿尔斯通和西门子8卡编组A型地铁列车最大载客量达到3280人。B型车和C型车的造价和技术含量要小於A型车。

中国城市的发展,一些大中型城市已开通或正在建设地铁和轻轨,普通民众由於对城市轨道交通系统接触较少,认识时间较晚,概念上会有些误区。对於地铁与轻轨这两者的区别,有人认为城市轨道交通中,在地面以下行驶的叫地铁,在地面或架空上行驶的就是轻轨;还有人认为轻轨的钢轨重量比地铁轻,这两种认识都是错误的。城市轨道交通分为地铁和轻轨两种制式,地铁和轻轨都可以建在地底、地面或架空路上。为了增强轨道的稳定性,减少养护和维修的工作量,增大回流断面和减少杂散电流,地铁和轻轨都选用轨距为1435毫米的国际标准双轨作为列车轨道,与国铁列车选用的轨道规格相同,并没有所谓的钢轨重量轻重之分。

地铁已经不局限於运行线在地底隧道中的这种形式,而是泛指采用高规格电客列车同时高峰小时单向运输能力在3万至7万人的大容量城市轨道交通系统。运行路线多样化,地底、地面、架空三者有机结合。国内外众多城市已用「轨道交通」代替「地铁」这一传统称呼,例如上海就将城市轨道交通系统统一命名为「轨道交通XX号线」。

中国第一条轻轨抚顺电铁1904

抚顺电铁於1904年4月路线建成,10月高架接触网建成,对内客货混跑,属於市郊铁路,来源於日本电车体系,是中国第一条轻轨路线,也是中国唯一与日本包括东京在内20城市完全相同的轨道系统,1906年4月正式对外开通营运(之前对内通勤客运以煤矿为主的产业工人为主)。1914年全线电气化改造完成,2009年7月1日对外客运停运,对内通勤不定期发车,货运正常运行;抚顺市公共交通规划(2015-2020年)为城市交通描绘了梦想成真的美好蓝图,其中发展轨道交通、抚顺电铁的重新启用成为亮点

抚顺电铁开启中国轻轨发展历程

1904年4月日俄战争爆发,1903年踞在抚顺的沙俄远东森林公司和沙俄军队为了战争的需要,开始修建一条军用轻便铁路,这条铁路是从苏家屯开始,沿浑河南岸修到抚顺煤矿。路线的正线修至老虎台矿,并延长到杨柏堡矿。路线全长53.3公里。轨距均为宽轨,1904年4月路线建成;同年,建千金寨站(在西露天矿原址),设到发线3股,停留线2股,每天的货物装载量为50吨至80吨。1904年10月,修建架空式接触网路,部分路线开始使用电机车。这是抚顺最早出现的电气化交通工具。

1905年4月,日俄战争结束。日本侵略者开始鲸吞抚顺煤矿,夺去了抚顺铁路和抚顺煤矿支线的路权。

1906年4月,抚顺电铁中国大陆第一条轨道交通正式运营。千金寨站正式办理客、货运输业务。同时继续完善路线。首先把原设的宽轨改造成窄轨(1.067米)。从苏家屯至老虎台正线延长55.90公里,杨柏堡矿岔线为1.442公里,杨柏堡河至抚顺站(永安桥)岔线为2.736公里。

从1908年7月开始,又将窄轨铁道改造为准轨(1.435米),改造後的正线,从苏家屯至抚顺站(永安台)55.2公里,杨柏堡矿线为1.442公里,老虎台岔线.5公里。

从1914年10月全部路线改造实现电气化;抚顺站以东各线划归抚顺煤矿专用铁道,并在相应处设立了电车站,路线总延长40.6公里。设电机车8台,其中25吨5台,40吨3台。客车2辆。

1916年增加到3台。运行的客车为60人座位的8轮车,车体长14.6米,宽2.9米。车的两头设有运转台和上、下车口,当中有货物置场(货物存放处)。抚顺站(千金寨站)到各矿井及永安桥间办理客运。票价实行区间制,每区间特等车7分,普通车5分。分为站前(指千金寨站)至老虎台、老虎台至搭连、站前至永安桥、永安桥至老虎台等4个区间。当时有电动客车3抽,每抽为60人座位,车体长14.6米,宽2.9米,车的两头设有运转台和上下车口,当中有货物存放处。全年完成客运量54.96万人次,日均1500人次。

1917年11月,把原定票价为4个区间改为东、西2个区间。

1918年1月,客运实行了「定期乘车券」,分为社用(南满洲铁道株式会社)及一般用两种,采取记名发放
  的办法,每人只发一张,票据当月有效,等车时不受区间限制。

1926年,废千金寨站,在大官屯扩建新站,命名为大官屯站。新建的大官屯站有到发线3股,调车线7股,出矿线10股。从此,地区的煤炭和其他物资的进出均由大官屯站办理。

抚顺电气化铁路最早的车站是抚顺站(千金寨站,在今西露天矿坑址)、永安站(在今永安台的山脚下)。永安站办理货运,千金寨的抚顺站办理客运。各站仍以运送煤炭和运送各井工矿充填物为主。到1927年10月,抚顺电气化铁路的车站已达到24个。

1928年4月,公布实行《抚顺炭矿电气铁道社内运送规程》、《抚顺炭矿电气铁道乘客及荷物运送规程》。

1929年4月,公布实行《抚顺炭矿电铁客运列车乘务员执行规程》。

1933年12月,电动客车增加到11台。附随车11辆,编成了8抽客车组,每抽客车2-3卡。年末完成客运量400.61万人次.日均1.1万人次。截止1933年末,电气化路线总延长139.212公里。

1935年开始开发抚顺西部,建设小朴屯(後称新生桥)铁路桥,铺设电气化路线,客车可运行到液化工厂(今石油三厂)。到1940年8月,路线总延长达到188.729公里。1935年,客车运行东起搭连,西经古城子河铁路桥至液化工厂(现石油三厂)。

1939年,客运量增加到1083.81万人次,日均2.97万人次。

1940年3月,客车增加到24抽。

1941年,抚顺西部地区几个大型企业陆续建成投产,西部电铁路线建设也陆续完工。11月西部客运延长到轻金属站(今抚顺铝厂)、制铁试验工厂站(今抚顺钢厂),这里为终点站。由於东制油(今石油二厂)的兴建,建成东州电铁大桥(单线桥)1座,桥长188米,使机车临时通到东制油厂站。

1944年正式通到东制油厂站。到这时,市区电气化路线总延长为206公里,接触网209公里。

1949年4月,开始编制「电铁客车运行图」,在电铁调度室设客车调度台,指挥客车运行。从此,客车按客车运行图运行。同年,抚顺西部客车线由建昌站向西延长至机修站。年末,有客车37辆,其中电动15辆,附随车22辆,全年完成运量为1459.78万人次,日均4万人次。到1949年,共有车站32个,分布在4条干线上。

1953年,制定了《电铁旅客运送规则》。

’1965年末,客车实有数为123辆(电动客车88辆、大火车7辆、客棚车28辆),全年客运量达到4331.42万人次。

从1966年到1976年,客运量逐年下降,1968年,客运量下降到新中国成立初期的水平。

1978年到1985年,客运量有了较大的发展,客车增加到162辆(电动客车114辆、客棚车19辆、大火车29辆),运用客车17抽,日均车次达172次。全年客运量达到5600万人次,早晚高峰时全线达到8万人次,是历史的最高水平[4]。

1904年7月30日香港开通有轨电车,台湾无有轨、轻轨,1996年台湾开通第一条捷运地铁;1906年6月2日天津有轨电车通车,上海於1908年2月6日试开通,大连1909年9月25日有轨电车开通,南京於1920年开通,北京於1924年开通(1899年曾经修建,第二年还未投入运营就被义和团销毁),沈阳1925年10月10日通车,哈尔滨1927年10月开通,长春1941年11月11日开通,鞍山1956年1月15日正式开通;抚顺电铁於1904年10月基本建成,对内客货混跑,1906年4月正式对外开通(其实对内对外客运,当时整个城市都是以煤矿为主的产业工人)。抚顺电铁俗称抚顺电车,来源於日本电车,日本电车是电力机车的含义,属於市郊铁路,抚顺电铁不是有轨电车(路面电车),拥有专属路权,本质是轻轨。

抚顺电铁不仅是中国最早轻轨、大陆最早的轨道交通,还因为抚顺电铁所属的抚顺矿业集团拥有运输部这样的管理和建设部门和抚矿电力机车厂、抚矿车辆厂、抚矿电机厂、抚矿检修中心、抚矿铁道器材厂等配套产业群,多次支援全国城市和矿山的电气化铁路建设,包括中国第一条地铁北京地铁1号线、黑龙江七台河、山西太原煤矿铁路等轨道交通建设,都有抚顺矿务局支援建设,还包括输送专业技术人员和运营管理人员、司机等,如果追溯历史和源头,抚顺电铁可称为中国轨道交通和电力客运之母。

(建成)截止2016年7月现在中国(包括港澳台)轻轨开通的城市有:抚顺、长春、大连、上海、重庆。

注:天津轻轨只是老百姓错误的认为地上的就是轻轨,按照国家标准是地铁,官方目前已改叫地铁9号线。

长春轨道交通(Changchun Rail Transit)系统是服务於位於东北亚几何中心、东北亚十字经济走廊核心的中国副省级城市吉林省省会长春市及周边地区的城市轨道交通系统。

长春是中国第一个有地铁规划的城市(1939年),新中国成立以来第五个拥有轨道交通的城市(2002年)。未来长春市城市快速轨道交通线网规划19条路线,由两条轻轨、八条地铁、一条快轨、八条有轨电车组成网。 其中3号线和4号线为轻轨路线,现已通车运行,另有一条北湖快轨在建。

建设历程

1939年,伪「满洲国」《大「新京」都市计划》规划建设120公里的环城地铁。长春是中国第一个有地铁规划的城市。

1981年,全国第一次轻轨工作会议後,长春市政府开始研究快速轨道交通建设的准备工作。

1985年,长春市政府组建「长春市轻轨筹备办公室」。

1986年,市政府向建设部申请实施「轻轨科研实路」并获得建设部批准。 1994年,长春市轨道交通筹建办公室正式成立。完成《长春市轨道交通路线走向方案》、《长春市快速轨道交通一期工程简介》、《长春市快速轨道交通路网规划》。

1999年10月,建设部,国家环保总局专家组对长春轻轨环境影响报告和客流预测进行评估。

1999年11月,国家计委委托中咨公司对长春快速轨道交通环线一期工程的初步设计通过审查。

1999年12月,长春快速轨道交通环线一期工程初步设计通过审查。

2000年5月27日,长春轻轨一期工程试验段开工建设.时任长春市委书记米凤君,时任市长李述等领导为工程奠基。

2001年12月28日,长春轻轨一期工程试车成功。

2002年10月30日,长春轻轨一期工程长春站-卫光街试运营。

轨道交通3号线

本线状态:路线已投入使用长春站长影世纪城31。9公里,即轻轨1、2期工程。2002年1期通车,2006年2期通车,是中国大陆第一条轻轨路线。

车型:长春轨道客车CCQG2000系、CCQG3000系

路线长度:全长35.88公里,共设车站35座,主城区内24.70公里。

路线概述:本线为轻轨。路线位於城市核心边缘,绕北、西、南三边,呈U形线,并向净月组团延伸。主要经过长春火车站、孟家广场、靖宇广场、长春明珠、会展中心、东北师大、净月公园、滑雪场、长影世纪城等大的客流集散点,是线网中的中运量级辅助线。使用的列车有两种编组类型分别是3卡编组和6卡编组。

运车隔时间:平时均车隔为4分钟

车厂:湖光路车厂

停车场:净月停车场

备注:平时均车隔为4分钟,世纪广场後折返,乘车时注意看好车辆方向牌, 9:00後只有大交路车。

注:斜体部分为工程延伸工程。

轨道交通4号线

本线状态:2013年建成通车,路线已投入使用16.33公里,即轻轨三期工程。

车型:长春轨道客车CCQG2000系、CCQG3000系,100-低地台电车

路线长度:全长45.19公里,共设车站33座,主城区内28.96公里。

运行主要站点:合心团农科院西三环基隆路青年路青石长春站北北亚泰大街伪皇宫东大桥东新路(暂未开通)吉林大路公平路自由大路浦东路东南湖大路北海路卫星路世荣路南三环南四环车场赵家屯

注:斜体部分为工程延伸工程。

本线状态:2014年4月28日9时18分,在北湖大桥下,北湖快速轨道试验段启动仪式正式举行。2016年,预计长春轨道交通1号线和北湖快轨同期通车。

路线长度:全长27.6km,共设车站22座,全程架空。

运行主要站点:北环城路一二三中学小南村小城子街後水泉北湖公园三间房龙翔孵化园长春工大长春师范吉林交通学院太平村

车辆基地:太平村车厂

使用车辆:长春轻轨100-低地台电动车组

大连快轨,是「大连城市快速轨道交通」的简称,是由大连金马快轨运营分公司主要负责的现代化轨道交通。3号线(站前-金石滩)於2000年9月开工建设, 2002年10月1日试通车;11月8日试运营;2003年5月1日正式运营。7号线(开发区-九里)於2009年12月28日运营。路线全长约63.45公里,其中主线长49.15公里,支线长14.3公里。起点设立於大连老火车站,主线终点至大连金石滩国家旅游度假区(发现王国主题乐园),支线终点至金州九里车站。全线共设20座车站,其中主线地面站6座,架空站8座,支线架空站6座,经过20座桥梁和1座隧道。大连快轨采用由「大连机车」自主研发的地铁4B型列车,沿线贯穿市区中山区西岗区沙河区甘井子区以及金州新区,已经发展成为贯通大连市区和金州新区等新区组团的重要城市交通命脉。

沿线设站

大连火车站-香炉礁-金家街-泉水-後盐-大连湾-金马路-开发区-保税区-双D港-小窑湾-金石滩(3号线)

开发区-通世泰-鸿玮澜山-东山路-和平路-十九局-九里(7号线)

重庆轻轨单轨)(并不是真正的轻轨)和重庆地铁都是重庆轨道交通的重要组成部分,在重庆运营的四条轨道交通路线中,一号线(重庆轨道交通一号线)和六号线(重庆轨道交通六号线)是地铁,二号线和三号线是单轨(俗称轻轨,并不是真正的轻轨),重庆轻轨即指重庆轨道交通二号线和三号线。

重庆轨道交通二号线东起区商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村站,全长39公里,设18座车站,一次规划设计,分二期建设实施。一期工程较场口至大堰村段14.35公里,设14座车站、两座主变电站、1座控制中心,初期配车84卡,采用架空跨座式单轨交通方式。一期工程投资概算35.51亿元,建设工期4年半,於2004年建成通车。二期工程设4座架空车站,1座车厂,於2005年建成通车。

重庆轨道交通二号线也称「轻轨二号线」或「轻轨较新线」,它是重庆的第一条轨道交通线,也是中国西部地区第一条轨道交通线,同时也是国内第一条采用跨座式架空单轨。较新线途经渝中区九龙坡区大渡口区巴南区(二号线南延伸段),路线全长39公里,服务於核心城区的商业区、公共活动区等大型客流集散点。

二号线一期工程

从较场口至动物园,长14.35公里,2004年11月开始试运行,2005年6月正式运行,站点:较场口、临江门、黄花园、大溪沟、曾家岩、牛角沱、李子坝、佛图关、大坪、袁家岗、谢家湾、杨家坪、动物园。

二号线二期工程

从大堰村至新山村,全程4.7公里,於2006年7月1日开始运行。站点:动物园、大堰村、马王场、平安、大渡口、新山村。 二号线一期二期全线运行时间34分钟。

二号线南延伸段

从新山村至鱼洞站路线全长11.7km,设车站7座(新山村、新山村西、金家湾、茄子溪、白居寺、大江、鱼洞),全为架空车站,平均站间距1.743km;设茄子溪主变电站1座;设白居寺车厂(15.29公顷)1个;控制中心设在两路口(一、二、三、六号线公用)。

二号线中梁山支线

从新山村西站引出,向西经过曹家院子站、田坝站到达中梁山站,尚无建设计划。

三号线列车

轨道交通3号线采用跨座式单轨交通系统,为南北方向的轨道交通骨干线,路线连接2个火车站(菜园坝站和龙头寺新火车站)、4个长途汽车站(南坪、菜园坝、红旗河沟和重庆火车站南、北广场)、2个城市商业副中心(南坪商业副中心、观音桥商业副中心),是缓解重庆交通难的重要轨道交通干线。3号线建成後,将充分发挥轨道交通容量大、速度快的优势,有效地缓解城市交通困难的矛盾。同时,3号线的建设将对提高轨道交通的运行效率、吸引客流、促进城市经济发展、改善公共交通环境、提高社会效益发挥重大作用。

3号线南起鱼洞,北至空港开发区,全长60余公里,分四期实施建设。一期工程为二塘~龙头寺;二期工程为龙头寺~江北机场,远期延伸到机场东航站大楼;三期工程(南延伸段)从二塘向南延伸至鱼洞;北延伸段从双龙东路延伸至空港开发区。

一期工程

两路口鸳鸯,路线全长约18公里(包括两路口、建新路、龙头寺三个隧道),途经牛角沱、华新街、观音桥、红旗河沟、嘉州路、郑家院子、唐家院子、狮子坪、重庆北站、龙头寺、童家院子、金渝、金童路,设15座车站,1座车辆维修基地、1座控制中心、2座主变电站、7座牵引变电所。路线於2007年开工建设,已於2011年9月28日开通。

二期工程

北支线

鸳鸯至江北机场,路线长约15公里,设鸳鸯、园博园、翠云、长福路、回兴、双龙、碧津、江北机场共8个车站,远期规划延伸至举人坝,线路於2009年动工建设,已於2011年12月30日开通。

南支线

两路口至二塘,长约10公里,设两路口(转乘一号线)、铜元局、工贸、南坪、四公里、五公里、六公里、二塘,共八座车站,已於2011年12月30日开通。

南延伸段

南岸区二塘站至巴南区渔洞站,路线全长16.3km,设车站10座,全为架空车站,平均站间距1.743km;设板田湾主变电站1座,设道角车厂1个,控制中心设在两路口(一、二、三号线公用)。设八公里、麒龙、九公里、岔路口、炒油场、大山村、学堂湾、金竹、鱼洞,车站9座,计划於2012年建成通车,目前已通车。

北延伸段(空港开发区支线)

三号线北延伸段自双龙东路站向北延伸经双凤桥立交,穿空港广场沿空港大道至环城北路站,该工程拟於2012年开工,已于2016年12月28日建成通车。

跨座式单轨交通方式具有当代国际先进水平,在我国尚属首次引进,是重庆城市交通现代化的里程碑工程。

跨座式单轨车在道路中央隔离带架空运行,具有占地面积小、架空轨道梁透光性好、不影响地面绿化、有利於地面车辆废气排放等特点;且爬坡能力强(60‰)、转弯半径小(R=100),可以因地制宜,穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越岭运行,非常适应山城的特殊地形。

单轨系统采用低噪声和低振动设备,车轮为充气体橡胶轮胎,并由空气弹簧支持整个车体,运行时噪声远远低於城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。

列车采用直流电(1500V)牵引,不产生电磁波。牵引变电站所产生的谐波数值很小,频率和无线电广播频率相差很大,不影响通信路线和电视收看效果。性能优良的中央空调使车内冬暖夏凉,四季如春。特别是全线开通後将有效减少城区汽车废气排放,因此具有特别明显的环境保护作用。

其列车和设备采用分系统交钥匙工程和国际公开招标方式进行采购,已经完成18个设备包的采购工作。

上海轨道交通5号线,又称莘闵线,是上海轨道交通第4条建成通车的路线,由上海地铁第一运营有限公司负责运营。

5号线於2003年11月25日试运营,後期有延伸规划。该线均在闵行区内,北起闵行区莘庄站,南至闵行开发区站。截至2014年8月,该线全长17.2公里,共设11座车站,其中转车站1座,拥有车厂1个。

5号线列车为4卡编组,且为C型小车;按载客量分类,其是上海第一条真正意义上的轻轨。该线采用法国阿尔斯通列车,首次由上海本地组装。其定价规则也与上海轨道交通的其它路线有所不同。

建设历史

2003年11月25日,5号线(莘庄站闵行开发区站)开始运营。

2014年4月,5号线南延伸工程获上海市发改委批准。2014年6月30日上午,「西渡站环城北路区间架空桩基工程」打下第一根桩,标志著南延伸工程正式开工。

延伸规划

5号线南延伸工程北起东川路站预留接轨点,沿沪闵路向南,经闵浦二桥後沿沪杭公路向南,至航南公路折向东,沿金海路南行,止於南桥新城站,路线全长19.505公里,其中架空段11.245公里,地底段7.74公里,敞开段0.52公里。该工程共设9座车站,其中改扩建1座车站,为东川路站;续建2座车站,为江川路站西渡站;新建6座车站,分别为肖塘站、奉浦站、环东路站、望园路站、金海湖站和南桥新城站,其中东川路站至奉浦站为架空车站、环东路站至平庄公路站为地底车站。

5号线南延伸工程预计2017年底正式通车。5号线南延伸段所有车站全部按照6卡编组设计月台,既有路线车站月台将同步进行4改6改造。扩编後,单抽列车运能将至少提高一半。

上海轨道交通6号线,贯穿整个浦东新区,北起高桥镇港城路,南至三林地区,由上海地铁第四运营有限公司负责运营。

该线於2007年12月29日试运营。2011年4月12日,开通运行东方体育中心站。截至2014年底,曾三次增加运能。

截至2014年8月,该线仅途径浦东新区1个区,全长36.1公里,共设27座车站,其中转车站5座,拥有港城路车厂和三林停车场2个车厂。

天津津滨轻轨又称天津地铁9号线,始建於2001年1月18日,一期工程东段於2003年9月30日建成通车,2004年3月28日开始试运营。津滨轻轨并不是真正的轻轨,而是由4卡编组准B车运营地铁

津滨轻轨一期工程东段,即中山门至东海路段,设中山门、一号桥、二号桥、新立镇、东丽开发区、小东庄、军粮城、钢管公司、胡家园、塘沽站、泰达站、市民广场、会展中心、东海路等共14座车站,全长45.409千米,其中架空线39.915千米,地面线5.494千米,於2001年5月18日开工建设,2003年9月30日建成通车。

2004年3月28日,津滨轻轨开放试运营,试运营期间,轻轨实行人工售票,按照乘车里程不同,有3元和5元两种不同票价,运营时间自早07时00分至晚19时00分,首批开通的车站有中山门、东丽开发区、钢管公司、洋货市场、洞庭路、东海路等共6座车站,胡家园站作为滨海快速员工通勤车站,只供内部使用,会展中心站只供泰达足球场或会展中心举办活动时开放使用。

2004年5月25日,一号桥站开通。

2004年9月13日,延长运营时间为自早06时30分至晚19时00分。

2004年10月18日,市民广场站开通。

2005年3月27日,会展中心站开通。

2005年4月28日,二号桥站开通,一号桥站关闭。启用自动售票检票系统,调整票价为2元、3元、4元、5元、6元五种,和轻轨IC卡收费方法。

轻轨运营时间为6:30至21:00,所以沿线14个车站均已开放,并且在终点站实行6:15分开站,8:55终止进站购票的规定。并於2008年秋实现城市一卡通收费方式,按轻轨IC卡95折方式收费,每张卡仅限一人使用,出站付费,在全线所以车站开通售卡充值业务。2007年轻轨公司开始经营全国第一条电气导轨列车业务,由轻轨泰达站所在的第一大街开往第十三大街,沿途覆盖开发区主要的金融机构,政府部门,大型企业和部分大学以及其他项目。全程各站统一票价为2元,可投币或者在泰达轻轨站购买专用IC卡或凭学生证办理学生卡(享受4折优惠)。

津滨轻轨西段,即中心广场中山门段,设中心广场、天津站、七经路、十一经路、大直沽西路、东兴路等共6座车站,全长7.35千米,其中架空线0.58千米,过渡线0.28千米,地底线6.67千米,已於2004年开工建设,於2008年12月实现架空与地底铁轨的对接和控制转换。计划於2010年左右建成通车,其中十一经路站至中山门站区间计划於2009年底投入地底站区的试运营。

最新滨海新区轨道交通网及铁路规划

2条轻轨线(建设中):开发区到天津站,开发区经泰达植物园开往汉沽大港方向 3个铁路车站:高铁塘沽站,城际塘沽站,高铁滨海站

2条客运专线:津石,津秦

2006年10月 《贵阳市轨道交通网络规划》初稿完成 《贵阳市轨道交通网络规划》和《贵阳市轨道交通建设规划》进行初次评审,来自全国的23名知名专家对中国城市规划设计研究院编制完成的相关规划给予肯定,并提出了完善及修改意见。 2008年7月 《贵阳市快速轨道交通建设规划》环境影响评价公示

1号线西起金阳新区西侧,金朱路南侧,於野鸭乡下麦西村设站後,通过规划中的金朱路至金西路口南转,经金阳体育馆,沿迎宾路中心敷设,经金阳贵阳行政中心後,南行於观山水库右侧,穿李家大坡,经大关,沿观山东路东行,穿越贵遵高速後,路线南转,经锣鼓堰至杨家庄,路线向东而行,过营坡,老鹰岩,於何家大坡东南侧与新建贵阳至广州高速铁路的贵阳北站相交。而後,路线北转展线,穿过中心环北线至看棚坡後,掉头南下至尖坡顶,上跨川黔铁路,绕小关水库,进森林公园,再次南穿中心环北线,经猫冲东转至市北路。沿市北路东南行,经盐务街,北京路,顺中华路至喷水池,大十字,沿遵义路,下穿南明河,经新路口,解放路,下穿贵阳火车站,经玉厂路转向东前行至朝阳洞路,经笔山路至望城路。路线继续南行,经土地关,上跨长江路及规划沪昆高速铁路,尔後经清水江路,西南环线,於王武监狱西侧到达本线终点。

2号线北起白云区七机路口站沿白云北路南行,经云峰大道後西转,沿尖山路西行转至云峰大道,经龙潭路後沿诚信路、金阳南路南行,至百花大道後转向东行,经金鸭乡、马王庙,上跨三桥立交,沿三桥路、二桥路北侧行进至贵阳客车站,顺延安路、宝山路、下穿南明河後至油榨街。 (二号二期)→穿越图云关森林公园 至贵阳龙洞堡国际机场,经小碧到达多彩贵州城(规划待建)。

3号线全长34.8公里,共设21座车站,其中架空车站5座,地底车站16座, 3个转车站。

由汕头市交通运输局委托中铁工程设计咨询集团有限公司研究编制《汕头市市域轨道交通线网规划》,目前已通过广东省住建厅审批,已进入规划建设阶段。据介绍,市域轨道交通线网规划远景方案由9条线路组成、全长 230.6公里;近期方案由1号线、2号线1期与3 号线1期3条线组成,线网长 55.3公里。

据介绍,目前汕头市已具备建设轨道交通的经济条件和实力,经济总量和人口规模都达到国家有关轨道交通建设的标准,并保持着良好的经济发展势头。近年来,随着中心城区的不断东拓、西延伸,城市规模进一步扩大,城市轨道交通建设的必要性和迫切性日益凸显,机动车保有量的高速增长对城市交通造成强大冲击,交通拥堵影响了城市居民的生产生活,制约了城市发展。

目前汕头轨道交通已完成线网规划,进入建设规划阶段。将采用跨座式单轨,先与比亚迪公司合作,在汕头市濠江区建设比亚迪轻轨基地。计划先建设汕头火车站金环路的5公里试验段,在2018年下半年开建一号线。

非洲首条现代化轻轨通车:中国援建。

目前我国的轻轨系统都只服务城市内部,属于城市轨道交通中的一种铁路系统类型,如长春轻轨。

城际轨道交通简称城轨,是指连接相邻城市或城市群之间的客运专线轨道系统,可采用地铁轻轨或采用高铁快铁,亦可采用磁悬浮轨道。目前我国还没有跨越城市的轻轨线路,所以我国的轻轨都不是城际轨道交通。

城际铁路既属于城际轨道交通又隶属国家铁路系统。城际铁路线就是国家铁路线,与国家铁路干线相对应、相连接和相联系,使用国家统一标准的列车轨道、运营模式以及管理单位等。因此,所有的城际铁路都不是轻轨铁路,所有的城际列车都不是轻轨列车。把广珠城轨等城际铁路称为轻轨是不科学的。

单轨系统、如重庆跨座式单轨以及磁悬浮轨道都不属于轻轨系统(磁悬浮列车轨道实际上也是跨座单轨模式),但由于此类轨道系统在我国运用不够广泛、加之载客量不高,故也常被百姓或媒体错误俗称轻轨。

轻轨列车既不是地铁列车、单轨列车,更不是国铁列车(如和谐号系列)。按照国际标准,城市轨道交通列车可分为A、B、C三种型号,分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁列车,采用5~8节编组列车(初期可能只按3节编组,如以前的广州地铁);选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨列车(上海轨道交通8号线除外),采用2~4节编组列车,列车的车型和编组决定了车轴重量和站台长度。B型车和C型车造价和技术含量要小于A型车。 很多人把国产CRH6型和谐号动车组称为轻轨列车也是错误的。

按照现代的科学概念,无论使用何种铁路运输系统,都与铁路线路在地上、地面和地下无关。无论地铁轻轨还是城际铁路,其线路选址的主要原则都是“市区走地下隧道、郊区走地面高架”,当代还流行一种在大道中央建长距离高架轨道线的模式。轻轨线路的选址需在经济成本、施工难度、城市空间、环境保护等方面寻求平衡点。

在中国,轻轨系统运用并不广泛,几乎非常淡化,主要原因有以下几点。

1、现代概念的轻轨本质就是低运量的地铁系统。旧式轻轨是由有轨电车演变而来的,后来出现了轻型化列车和轻便铁路,是真正文字意义上的轻轨系统。但当代轻轨系统采用的是与地铁甚至和国铁一样的标准轨道,国内官方定义也仅仅是将地铁三大类车体中的C型车称为轻轨列车,其实质还是地铁列车的一种,即车轻轨重。我国城市轨道交通多半是在人口密度极大的城市中修建,且常是在公路交通已拥挤不堪的情况下被迫兴建的,所以这些轨道交通基本都一次性建成地铁系统标准,即使有少量轻轨列车也会很快因运力不足而被更换成AB地铁车型。

2、多数经济实力或客流需求有限的城镇地带并没有采用轻轨系统,而是采用单轨系统、磁悬浮系统、旅客自动捷运系统、市域铁路或有轨电车等其它新型城市轨道交通系统,它们的造价成本一般比轻轨系统低得多。

3、随着城际铁路的大规模建设,城际列车已经完全担负起市郊客运职能,许多早期被人们误以为是轻轨系统的城际轨道交通最终都建成城际铁路,如广珠城铁、莞惠城铁等。这些国铁性质城轨的沿途设有密集站点,营运的CRH型动车组时速高达160至200千米,完全能满足并代替轻轨系统联络市郊卫星城的服务功能。

4、国内各城市的轨道交通没有以“轻轨”命名的,更没有以轻轨作为主体的,相应的企业单位要么称“地铁”、要么称“轨道交通”,即使是拥有轻轨列车的长春市也不例外。

5、现今的地铁列车能通过自由编组适应不确定的客流量,并且其主流设计速度可达120km/h,单轨铁路和中低速磁悬浮铁路的建设亦纷纷瞄准这个速度标准。客观上,轻轨系统没有突出优点,性价比有所降低,一般情况下更适用于机场快轨或滨海快线。在运营方面,轻轨列车的特点是车型数量和中途站点较少,但从商业角度看显然是不适宜的,亏本风险十分大;如果选址不佳、经营不善或换乘不便等,则综合效益还远不如公共汽车。

海外很多国家和地区并没有严格详细地区分地铁和轻轨,它们通常会被统一纳入捷运系统或快速轨道一类。

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