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漕运

漕运是我国历史上一项重要的经济制度。用今天的话来说,它就是利用水道(河道和海道)调运粮食(主要是公粮)的一种专业运输。中国古代历代封建王朝将征自田赋的部分粮食经水路解往京师或其他指定地点的运输方式。水路不通处辅以陆运,多用车载(山路或用人畜驮运),故又合称“转漕”或“漕辇”。运送粮食的目的是供宫廷消费、百官俸禄、军饷支付和民食调剂。这种粮食称漕粮,漕粮的运输称漕运,方式有河运、水陆递运和海运三种。狭义的漕运仅指通过运河并沟通天然河道转运漕粮的河运而言。

中国历代封建王朝将征自田赋的部分粮食运往京师或其他指定地点的运输方式。运送粮食的目的是供宫廷消费、百官俸禄、军饷支付和民食调剂。这种粮食称漕粮,漕粮的运输称漕运,方式有河运、水陆递运和海运三种。狭义的漕运仅指通过运河并沟通天然河道转运漕粮的河运而言。

漕运起源很早,秦始皇北征匈奴,曾自山东沿海一带运军粮抵于北河(今内蒙古乌加河一带)。汉建都长安(今陕西西安),每年都将黄河流域所征粮食运往关中。联结黄河淮河长江三大水系,形成沟通南北的新的漕运通道,奠定了后世大运河的基础。

唐、宋、元、明、清历代均重视漕运,为此,疏通了南粮北调所需的网道,建立了漕运仓储制度。咸丰五年(1855年)黄河改道,运河浅梗,河运日益困难,随商品经济发展,漕运已非必需,光绪二十七年(1901年)清政府遂令停止漕运。

历代漕运保证了京师和北方军民所需粮食,有利于国家统一,并因运粮兼带商货,有利于沟通南北经济和商品流通;但它又是人民的一项沉重负担,运费代价过高,尤以漕运徭役,征发既众,服役又长,以至失误农时,故亦有众多弊端。

漕运起源很早。

西汉定都长安后,每年需从关东运输大量谷物以满足关中地区贵族、官吏和军队的需求。

漕转关中,费用浩大,需时很长,动员人力很多,特别是漕船要经过黄河三门峡砥柱之险。

隋初除自东向西调运外,还从长江流域转漕北上。隋炀帝动员大量人力开凿通济渠,联结河、淮、江三大水系,形成沟通南北的新的漕运通道,奠定了后世大运河的基础。

唐、宋、元、明、清历代均重视漕运,为此,疏通了南粮北调所需的网道,建立了漕运仓储制度。咸丰五年(1855)黄河改道,运河浅梗,河运日益困难 ,随商品经济发展 ,漕运已非必需 ,光绪二十七年(1901)清政府遂令停止漕运。历代漕运保证了京师和北方军民所需粮食,有利于国家统一,并因运粮兼带商货,有利于沟通南北经济和商品流通;但它又是人民的一项沉重负担,运费代价过高,尤以漕运徭役,征发既众,服役又长,以至失误农时,故亦有众多弊端。

春秋战国

春秋前期公元前647年,晋国发生饥荒,秦穆公下令从秦国都城雍(今陕西凤翔)用庞大船队通过渭河、黄河、汾河运送几千吨粮食到晋国都城绛(今山西翼城东南),是为泛舟之役

公元前486年吴王夫差开发邗沟沟通长江和淮河:从扬州引入长江水经过樊梁湖、博芝湖、射阳湖淮安入淮河,从水路调兵运粮。三年后吴王夫差扩展邗沟,开荷水运河,接通泗水

秦汉

中国古代政府将所征收财物(主要为粮食)经水路解往京师或其他指定地点的组织和管理。水路不通处辅以陆运,多用车载(山路或用人畜驮运),故又合称“转漕”或“漕辇”。

秦汉秦始皇匈奴时,从山东向北河(今内蒙古乌加河一带)转运粮食;攻南越时,令监禄凿灵渠沟通湘江西江水系运粮。楚汉相争,萧何将关中粮食转漕前线以供军食,对汉军的胜利起了重大的保证作用。

西汉定都长安后,每年需从关东运输大量谷物以满足关中地区贵族、官吏和军队的需求,转漕逐渐制度化。汉初,每年运量为几十万石。武帝初年,增到一百多万石,以后又增到四百万石。元封元年(前110),根据桑弘羊的建议,令民纳粟补吏、赎罪,各农官又多增产,政府掌握的粮食大增,漕运一度增到每年六百万石,一般则仍保持在每年四百万石左右。漕运用卒达六万人。由各地护漕都尉管理,沿途县令长也有兼领漕事的。漕粮则输入大司农所属的太仓。此外,在武帝连年用兵和开发西南时,对军队所需的粮食也都进行了费用浩大的转漕运输,甚至漕转一石,沿途要耗费十余钟粮食,大大加重了人民的负担。

漕转关中,费用浩大,需时很长,动员人力很多,特别是漕船要经过黄河三门峡砥柱之险,粮食损耗很大。为此,西汉政府曾先后采取过多种改进办法。其中收效最大的是漕渠的开通。武帝元光六年(前129),根据大农郑当时的建议,用三年时间,沿秦岭北麓开凿了与渭河平行的人工运河漕渠,使潼关到长安的水路运输的路程和时间大大缩短,运输费用从而减少,沿渠民田也能收到灌溉之利。这是汉代一项重要的水利工程。此外,宣帝时耿寿昌建议籴三辅、弘农、河东、上党、太原之粟以供京师,这种做法,对缩短漕运路线,减少漕运压力,避开砥柱之险,起了良好的作用。

东汉建都洛阳,从山东、河北、江淮等地转漕粮食到京师,路程较近,又不需经过砥柱之险,改善了漕运困难的局面。因此光武帝初年省罢了护漕都尉。但此时漕运事业仍有一定的发展。光武帝建武二十四年(公元48)在洛阳南修阳渠引洛水以为漕。明帝永平十二年(公元69)王景治河,自荥阳(今荥阳县东北)到千乘(今山东高青高苑镇北)海口,筑堤修渠,使新莽始建国三年(公元11)黄河徙道后混流的黄河、汴河分流,便利了南来的漕粮自淮河入汴,北来的漕粮循河、洛而西,使京师粮食供应不忧匮乏。这是东汉漕运事业的最大成就。此外,如光武帝时王霸击匈奴,曾从温水(即漯余水,流经今北京北)漕运军粮,安帝时虞诩为武都太守,在沮(今陕西略阳东)、下辩(今甘肃成县西)间数十里烧石剪木开漕船道等,也都改善了各该地区粮食运输紧张的状况。

自秦始皇统一中国后,转漕问题就是运东方的粮食以实长安,从全局来看,最重要的转运中心在中原,因此秦政府即建全国最大的粮仓敖仓于成皋(今河南荥阳西五里)。西汉时东方的粮谷多从此西运,东汉时置敖仓官,属河南尹管辖。

三国、两晋南北朝

淮河、长江流域是南北对峙政权的前沿,各方均以通漕积谷为要务。孙吴都京口(今江苏镇江),曾疏凿杜野(今镇江市东十五里)至小辛(今江苏丹阳市北十余里)的徒阳运河。迁都建业(今江苏南京)后,又开凿小其(今江苏句容东南十七里许)至云阳西城(今句容县南唐庄)间三十余里的破冈渎,立仓储粮,以避长江漕路风涛之险。曹魏多次于淮河上游偏西之地,利用汝、颍、洧、渠四水,开贾侯渠、讨虏渠、淮阳渠与百丈渠,这一运河网东南沟通江淮,便于运兵运粮、屯田积谷。西晋末,鉴于徒阳运河位于地势高仰的镇江丘陵地段、河水南倾北泻的状况,于京口之南修建了江南运河上的第一座堰埭(丁卯埭),节制了河水的流失。东晋时,为改善江淮间的运输条件,曾对邗沟进行多次整治。邗沟与鸿沟、汴水等运河开通以来,淮北地区的泗水成了南方沟通中原和黄河下游的主干。谢玄北上伐前秦至彭城(今江苏徐州市)时,遇泗水洪流,军粮运输受阻,便建造七座堰埭,分段控制彭城东南六十里的吕梁河等泗水支流。东晋时还于彭城之北开人工渠,使汶、济、泗诸水相通,泗水过彭城西,入汴通黄河。北魏经略江淮,于水道之沿立仓十二处,储漕粮以供军需。

这一时期,针对各航段水位高下不一的状况,还建造了许多堰埭,漕河人工化、渠化的水平提高,运载能力增强。

隋唐

隋代先后修通四段运道:山阳渎,自山阳(今江苏淮安)引淮水达扬子(今江苏仪征县治东南)入长江;通济渠,自西苑(今河南洛阳西)引谷、洛水达黄河,又从板渚(今河南汜县治东北二十里)引黄河水通淮河,实际是利用汴水取直航道(唐代改名广济渠);永济渠,北起涿郡(今北京西南),南通黄河;江南河,自京口至余杭(今浙江杭州)。隋唐大运河纵向沟通了海河、淮河、黄河、长江与钱塘江五大水系。

隋文帝开皇三年(583)先后在河南、陕西运渠所在沿岸置黎阳河阴常平和广通等仓。召募运丁,运储河北、山西、山东等地粮食。灭陈后,长安粮大部由江淮输送。炀帝又置洛口、回洛仓;储粮二千六百万石。

唐初,水陆运抵关中之粮仅一二十万石左右。高宗至玄宗前期,因河南至关中运道艰险,东南运路长年失修,故唐廷常驻东都(洛阳),“就食”太原、洛口仓(分别在河南陕州与巩县)的巨量积粮。开元中期,官府机构膨胀,特别是府兵制的瓦解,使粮物需求剧增。天下漕粮,愈益以江淮为重,唐廷组织数千漕船,年运百余万石江淮租粮北上。裴耀卿主持漕政后,改“长运法”为转般法,按江南之舟不入黄河,黄河之舟不入洛口的原则,于沿河就势设仓,节级转运。水通则舟行,水浅则寓仓以待。三年运七百万石,省脚费三十万贯。天宝元年(742),李齐物于三门峡附近凿开元新河;不久后,韦坚又开挖一条与渭水平行的漕渠,最终避开了运道下段的车载陆运。这期间最高运额达四百万石。安史之乱,东南漕路曾一度中断,转以长江入汉水,由陆路抵扶风(今陕西凤翔)。广德元年(763),刘晏主漕政,针对时弊作全面改革:开决汴河、疏浚河道;以盐利为漕佣,雇人运输;于河沿每两驿置防援三百人以保安全;创纲运法,十船为纲,每纲三百人,篙工五十人,武官押运;按“江船不入汴,汴船不入河(黄河),河船不入渭(渭水)”的原则,改进转般法;据各航段水情分造运船,训练漕卒。改革成效甚著,但因政局动荡,年运江淮米多为百余万石,少则五十万石。德宗时中原藩镇割据,扼断运路,韩■从镇海军(驻江苏镇江)载江南粮,武装押运,直抵中原、关中,转般法中止。宪宗元和年间(806~820)因李巽王播等人的努力,曾一度恢复刘晏时的漕运水平。唐末漕政大乱,年运江淮米不过四十万石,至关中仅十余万石。

贞观六年(632)设“舟楫署”管理漕政,后因不敷需要而废罢。中期以来,因漕运日重,唐廷常令宰臣兼转运使等职,主管漕政。纲运制度形成后,制定相应奖惩制,责成地方长官分负其责,后进一步明确由沿河县令主持所在地段漕运事宜。

北宋漕粮分四路向京都汴京(今河南开封)集运:淮汴之粟由江南入淮水,经汴水入京;陕西之粟由三门峡附近转黄河,入汴水达京;陕蔡之粟由惠民河蔡河,入汴水达京;京东之粟由齐鲁之地入五丈河达京。其中来自东南六路的淮汴之粟占主要地位。中央三司使总领漕政,各路转运司(漕司)负责征集,发运司负责运输。北宋对运河进行一系列整治,恢复与完善坝闸制,并创建复式船闸。加之北宋漕线较隋唐缩短近半,故运输能力大增。

汴渠的水源黄河仅有半年左右充沛期。为有效利用半年可航期,北宋仍承唐转般法,并以“平籴”为其基础,江湖、两浙,宿亳(淮南路)米麦,分别籴于真州(今江苏仪征)、扬州和泗州发运使一员驻真州,督江浙等路粮运,一员驻泗州,负责真州至京师粮运。所在粮仓称转般仓,丰则增籴,饥则罢籴,将当纳粮额折交斛钱(额斛),另从本地仓储中代支起运(代发);诸路运转司所征漕粮交发运司。若耽误可航期,发运司则以一百万贯的“粜籴之本”,就近趁粮价贱而籴粮起运。此法自熙宁变法以来更趋完善,发运司的本钱从一百万贯渐升,最高达三百五十万贯,除保证六百万石的年运量外,真、泗二仓还有数年储备。江南各路漕船按期至真州等仓后,还可装官盐返航,增加了效益。发运司掌六千只左右漕船,纲运制进一步完善,熙宁二年(1069)又招募客舟与官舟分运,征召一批商船直运至京。宋初东南六路漕米数目不定。太平兴国六年(981)始定岁运江淮税米三百万石,至道初(至道始于995)五百六十万石,大中祥符初(大中祥符始于1008)七百万石,其后渐升,真宗、仁宗朝(1023~1064)因运河设施改善,年运量达八百万石。漕运常额,自景德三年(1006)定为六百万石,自天圣五年(1027)起暂减为五百五十万石。金帛盐茶布等“东南杂运”均由运河运送。另如徐州冶铁,年运数达三十万斤。徽宗、钦宗时政治昏暗,漕政败坏。蔡京废转般法,改直运法;“花石纲”等危害漕运事件屡有发生,故运量渐减。钦宗时汴京被围,汴渠溃决,所入不及常数百一。

南宋漕运体系以临安(今浙江杭州)为中心作重大调整。建炎年间,江浙、湖广、四川粮大多运往沿江重镇及抗金前线,后改运临安,运数大致仍六百万石。诸路中,江西独居三分之一,长江及江南河为运输主干,采取官运为主、商运为辅的方式。

元都大都(今北京),汴渠也因北宋末年战乱及黄河“夺淮入海”而失效,故大运河中段改南北取直,东移山东;海运兴通,漕运进入新阶段(见元代海运)。

元初漕运大致循唐宋大运河旧道入大都,但因旧运河失修,只能采取水陆联运形式。至元十八年(1218)修凿济州河,引汶、泗水经济州(今山东济宁)西北至须城(今山东东平)安山,南来运舟由徐州经济州河入大清河,至利津(属今山东)入海,海运至直沽,再水陆联运至大都。二十六和二十八年会通河(须城安山至临清)与通惠河通州至大都)凿成,元代大运河全线沟通。此外,至元十八年凿成纵贯胶州湾莱州湾胶莱河,又形成一支海河联运路线:运舟从江苏淮安顺黄河(黄河“夺淮入海”前的淮河故道)东下出海口,沿海北上入胶莱河,再经海道至直沽。

内河漕政的管理于至元十九年始趋完善,江淮都漕司负责江南至瓜州(在今江苏六合)段,京畿都漕运司接收前司漕粮,负责中滦(今河南封丘南,黄河北岸)至大都粮运。二司各于其关键地设行司、分司,以求上下衔接,年运粮三十万石。元代纲运划为两大组进行:短运(军般、短般),其中又分两段:南段由吕城(属今江苏丹阳)驻军运至瓜州,北段由汉军与新附军由瓜州运至淮安;长运,募民船承运,从瓜州起运至淮安,由淮安分司开闸放船入淮,再由中滦、济州分司派员分领纲船。官府另于运河北段地域掌握一批官船,大致是负责各所在地屯田粮的运输。

海运的最高管理机构是中书省,其“左司”下辖“粮房六科”中的“海运科”为具体办事机构,主要则由分处南北的两大组织系统承办。南方的“承运”系统最终定名为海道都漕运万户府(治平江,今江苏苏州);北方的“接运”系统为“都漕运使司”(驻直沽河西务)与“京畿都漕运使司”(驻大都),前者主要负责接纳海道粮,兼及其他各路南来物资,后者将南来粮物运入大都各仓。南北两大系统各拥有布局合理的粮仓。

明代漕运发展到一个新阶段。这时征运漕粮的有南直隶、浙江、江西、湖广、河南和山东六省。漕粮又按供应地区的不同区分为南粮和北粮。其数额,宣德时最高达六百七十四万石。成化八年(1472)始规定岁运四百万石的常额。大抵自正德、嘉靖以后,连漕粮改折(约一百至二百万石)在内才勉强达到此数。主要征自南直隶和浙江,约占全国漕粮的六成。除漕粮外,还有白粮,由苏州、松江、常州、嘉兴和湖州五府供纳,岁额二十一万四千石。均系当地出产的白熟粳糯米。在用途上,漕粮为京、边(北边)军饷,白粮供宫廷、宗人府及京官禄粮。

漕运的组织与管理:在中央,初置京畿都漕运司,以漕运使主之。后废漕运使,置漕运府总兵官景泰二年(1451)始设漕运总督,与总兵官同理漕政。漕府领卫军十二总共十二万七千六百人,运船一万一千七百只,另遮洋总(海军)七千人,海船三百五十只,专职漕粮运输,称为运军。在地方,以府佐、院道和科道官吏及县总书等掌管本地漕事。中央户部和漕府派出专门官员主持各地军、民粮船的监兑和押运事宜。州县以下由粮长负责征收和解运。粮长下设解户和运夫,专供运役。

明初承元之故,以海运为主,河、陆兼运为辅。一由江入海,经直沽口至通州,或径往辽东;一由江入淮、黄河,自阳武县陆运至卫辉府,再由卫河运至蓟州(今河北蓟县)。江南漕运,则由江、淮运至京师南京。以承运者而言,海运为军运,余皆民运。雇运权是一种辅助形式。永乐年间因迁都北京,粮食需求日增,而海运艰阻,遂整治大运河,即从杭州湾通往北京的漕河。其办法:一是疏浚会通河,造漕船三千余只,以资转运。二是在运河沿岸淮安、徐州、临清、德州和天津五处建置漕粮仓库,亦称水次仓。

漕运方法历经改革,在明代趋于完善,计有:

①支运法(即转运法)。永乐十三年漕运总兵官陈■推行。规定各地漕粮就近运至淮、徐、临、德四仓,再由运军分段接运至通州、北京。一年转运四次。农民参加运粮即免纳当年税粮,纳当年税粮则免除运粮,其运费计算在支运粮内。民运的比重约占支运的四五成。

②兑运法。宣德五年陈■等推行。各地漕粮运至淮安和瓜州,兑与运军转运;河南于大名府小滩兑与遮洋总海运;山东则于济宁兑与军运。军运的费用由农民承担。

次年,始定漕粮“加耗则例”,即按地区的远近计算运费,随正粮加耗征收,于兑粮时交给官军。起初兑运与支运并行,其后兑运渐居优势。

③改兑法(即长运法或直达法)。成化七年漕运都御史滕昭推行。由兑运的军官过江,径赴江南各州县水次交兑。免除农民运粮,但要增纳一项过江费用。十一年改淮安等四仓支运粮为改兑。自此,除白粮仍由民运外,普遍实行官军长运制度。

为维持漕运,国家规定漕粮全征本色,不得减免,严格限制漕粮改折。只许在重灾、缺船或漕运受阻等严重情况下才实行部分的改折,折征时正、耗各项合计在内。漕运的费用由粮户承担,包括运费、运军行粮及修船费等,均按正粮加耗派征。由于漕政腐败,各级官府贪污聚敛,加耗杂派层出不穷,农民的负担极为苛重,通常为正粮的二三倍,甚至四五倍。承运者无论民运或军运,都是繁重的徭役。农民被金点应役,荒时废业,艰苦万状,又遭风涛漂没,官吏勒索,势必负债赔纳,甚至家破人亡,被迫纷纷逃亡和反抗斗争。一般运军下层,亦遭受同样的苦累及长官的克扣,不断出现逃亡现象。

明朝各省规定的漕粮份额

浙江:630000石

江西:570000石

河南:380000石

山东:375000石

湖广:250000石

南直隶:1794400石

苏州府:697000石

松江府:232950石

常州府:175000石

应天府:128000石

淮安府:104000石

镇江府:102000石

扬州府:97000石

安庆府:60000石

凤阳府:60000石

徐州:48000石

宁国府:30000石

池州府:25000石

太平府:17000石

庐州府:10000石

广德州:8000石

清代开凿中运河,彻底结束借黄河行运时代,并建成黄、淮、运交汇枢纽,缓和河面比降,减轻浊流灌运,改善了漕运条件。漕运方法基本承明制,但又有下列名目(称漕粮本、折三大纲):正兑米,运京仓粮,定额三百三十万石;改兑米,运通州仓粮,定额七十万石;改征,将漕粮改征为其他品种;折征,将漕粮折算成银,价银统归地丁项内,上报户部。此外又实行截漕(各地漕粮起运后,地方遇灾,截留部分作为赈济,或截一地漕粮运往另一地)和拨运(主要指截留山东、河南所运蓟州漕粮,拨充陵寝及驻防兵米)等措施。漕船数与编制稍异明代,一般以府、州为单位,十人一船,十船一帮,十船互保。总数由一万零四百五十五只升为一万四千五百只,而实际运于漕运的仅七千只左右。每船装运量不得超过五百石,另可装土产往返各口岸行销(后因运道淤塞而禁止)。清代最终实行官收官运,承运者是卫所军籍中较殷实的军丁(运丁)。发运时每船配运军一名,运副一名,雇募水手九至十名。各省运军水手多少不等,总数在十万名左右。漕运最高长官为漕运总督,驻淮安。其下为各省粮道,共七人,掌本省粮储,辖所属军卫,遴选领运随帮官员,责成各府会齐、佥选运军等;坐守水次,监督、验明漕粮兑换,面交押运官,并随船督行至淮安,呈总督盘验。押运,原为粮道之责,后选管粮通判一人,专门负责督押,约束运军,后因官卑职微,仍由粮道押运。领运官,由千总一人或二人领运,武举人一名随帮效力。为确保漕运无误,于淮安、济宁、天津、通州运河沿线设置巡漕御史,稽察本段漕运。此外,淮安淮北沿河置有镇道将领,以催促入境漕船前行;在镇江与瓜州的南漕枢纽处,由镇江道催促,同时由总兵官(后改为副将)巡视河岸,协同督促漕船过江。

河漕施行以来,经费拮据,弊窦丛生,复行海运的呼声日趋高涨。道光五年(1825)于上海设海运总局,天津设收兑局,并特调琦善等总办首次海运。次年正月将苏州、松江、常州、镇江与太仓四府一州漕粮共一百六十三万三千余石分二批载运北上。漕船从黄浦江出发,经吴淞口东向大海,行四千余里达天津收兑局验米交收。清廷特准商船载运免税货物二成往来贸易,调动了商船积极性。海运粮占全部漕粮总数之半,节银米各十万。道光以来河漕在十二三万石之间,海运粮则达一百二十万石左右。

晚清时期发生了一系列与漕运有关的事件,最终导致漕运的衰落:

1842年,英军在鸦片战争后期,不惜付出重大代价,攻占京杭大运河与长江交汇处的镇江,封锁漕运,使道光皇帝迅速作出求和的决定,不久签订了中英南京条约,成为整个战争中决定性的一战。

1853年后,太平天国占据南京和安徽沿江一带十多年,运河漕运被迫中断。战争极其惨烈,期间运河沿线的主要城市,包括扬州、清江浦、临清、苏州和杭州都遭受重创,部分甚至全部焚毁。

1855年黄河改道后,运河山东段逐渐淤废。从此漕运主要改经海路。

1872年,轮船招商局在上海成立,正式用轮船承运漕粮

1901年,停止运河漕运。

1904年,撤废漕运总督

1911年,津浦铁路全线通车。从此京杭大运河以及沿线城市的地位一落千丈。

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