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中国铁路(中国轨道交通)

中国铁路建设始于清朝末年,经过一个多世纪的建设和发展,截至2015年年底,中国铁路营业总里程达12.1万公里,规模居世界第二;其中高速铁路1.9万公里,位居世界第一,全国铁路复线率和电气化率分别达到53.5-和61.8-。

在中国,铁路是国家的重要基础设施、大众化的交通工具,在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。中国地域辽阔、人口众多、资源分布不均,所以经济、快捷的铁路普遍占有更大的优势,成为一种受广泛使用的运输方式。

几次中国铁路大提速是中华人民共和国成立以来持续多年的重要事件。

高铁时代的中国铁路等级划分为高铁级国铁Ⅰ级(含快铁和干线型普铁)、Ⅱ级Ⅲ级、地铁Ⅰ级Ⅱ级。

中国铁路列车分为普速列车快速列车系列、高速列车CRH),中国标准动车组(CR) 系列,这些概念有狭义广义之分,与三级铁路并非对应关系。

2013年3月起,根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议的《国务院关于提请审议国务院机构改革和职能转变方案》的议案,将原铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;组建国家铁路局,由交通运输部管理,承担铁道部的其他行政职责;组建中国铁路总公司,承担铁道部的企业职责,共同管理中国铁路。

从铁路在中国大地上首次出现,到中国拥有第一条正式运营的铁路,其间经过了20多年的激烈论争,可谓一波三折,步履蹒跚。下面介绍中国最早的3条铁路。

第一条铁路是1865年,英国资本家杜兰德在北京宣武门外修建的一条铁路。英国人“以一种奇怪的小汽车,在铁路上跑,速度非常快”,想借此博得清政府的认同。可是,这条铁路不但没有获得赞赏,反而引起了清朝统治者的恐慌。于是,慈禧太后下令让步军统帅以“失我险阻,害我田庐,妨碍我风水”为由,把它拆除。中国的第一条铁路就这样夭折了。

第二条铁路出现在1875年的上海。英国人在引诱等方法都失败之后,索性用欺骗手段于1875年底,将钢轨和机车运进了上海。上海官员并没有阻止,因为从没见过铁路。1876年8月,紫禁城收到了从上海传来的消息,在英国人修建的吴淞铁路上,火轮车轧死了一个行人,当地百姓群情激奋。慈禧太后对宣武门铁路的态度,使清朝大臣对铁路也充满了恐惧,他们不允许这个东西存在,要把它消灭干净。在拆上海这条铁路时,清政府竟然先花了28.5万两银子将其赎回,然后拆掉。

第三条铁路是1881年由中国人在开平煤矿修建的,起自唐山,止于胥各庄(今河北省丰南区),长9.7公里,现为北京至沈阳铁路的一段。当年5月开工兴建,11月完工。这是一条最早由中国自己经营的铁路,对解决运煤问题起了很大作用。然而,却遭到了清政府中顽固派的强烈反对,他们大吵大嚷,说火车惊扰得“山川之神不安”,要招致灾难,并攻击铁路的机车声震动了清皇室的东陵等。因此,一度出现由骡马拉火车的“马车铁路”,最后几经周折,方重新使用机车牵引。

白阿线- 包白线- 包环线- 包兰线- 包神线- 包石线- 包西线- 宝成线- 宝中线- 北疆线- 滨绥线

滨洲线- 博林线-- 长白线- 长大线- 长荆线- 长双烟- 长图线- 成昆线- 成渝线- 赤大白

川黔线- 三万线-万南线-南涪线-达成线- 达万线- 大秦线- 大郑线- 东边道- 敦煌线-- 丰沙线- 丰准线- 福厦线

赣龙线-赣韶线沟海线- 广茂线- 广梅汕- 广深线- 贵昆线- 哈大线-邯长线- 邯济线- 邯黄线 -汉丹线- 杭甬线

合九线- 合宁线- 合武线- 合西线- 横麻线- 横南线- 侯西线- 侯月线- 沪汉蓉- 沪杭线- 阜淮线

淮南线- 霍白线- 集通线- 集二线- 胶济线- 胶新线-胶黄线- 焦柳线- 金台线- 金温线- 京包线- 京承线

京广线- 京哈线- 京沪线- 京九线- 京通线- 京原线- 荆沙线- 锦承线- 奎阿线- 昆玉线

兰青线- 兰新线- 蓝烟线- 洛湛线- 漯宝线- 漯阜线- 黎湛线- 龙厦线- 陇海线- 梅坎线

南防线- 南疆线- 南昆线- 宁静线- 宁岢线- 内昆线- 宁启线- 宁芜线- 宁西线- 嫩林线- 平齐线

- 齐北线- 黔桂线- 青阜线- 青芦线- 青藏线- 沈大线- 沈丹线- 沈吉线- 神黄线- 神朔线

神延线- 石长线- 石德线- 石太线- 朔黄线- 太中银- 通霍线- 通让线- 铜九线- 同蒲线- 峰福线

皖赣线- 魏塔线- 温福线- 武九线- 武麻线- 西康线- 西延线- 厦深线- 襄渝线- 湘桂线- 湘黔线

- 新长线- 新兖线- 新义线- 新月线- 宣杭线- 兖石线- 牙林线- 扎阿线 - 阳安线- 阳涉线- 叶赤线

伊加线- 宜万线- 鹰厦线- 甬台温- 渝怀线- 渝遂线- 漳龙坎- 浙赣线- 武广线-广珠线

为了完成铁路运输的客货运任务和进行行车作业,并保证各项作业安全,应修建和设置不同的线路。铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。

连结车站并贯穿或直股伸入车站的线路为正线。正线可分为区间正线及站内正线,连接车站的部分为区间正线,贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。

车站除设有正线外,还应根据作业需要和繁忙程度,分别铺设供列车到达或出发使用的到发线,为列车编组、解体、转线使用的牵出线和调车线,为货物装卸而设的货物线。此外还有指定用途的其他线,如机车走行线、机待线、驼峰迂回线、禁止溜放车辆停留线、救援列车停留线、倒装货物线、加冰线、轨道衡线、车辆洗刷线、车辆站修线等,这些线路统称为站线

段管线是指由机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。如机务段的机车准备线、机车转头用的三角线、转盘线、卸油线;车辆段内车辆检修作业用的线路和工务、电务、供电段内停留轨道车、作业车及其他车辆用的线路。

岔线是指在区间或站内与铁路接轨,通往路内外单位(厂矿企业、砂石场、港口码头、货物仓库) 专用线路。岔线直接为厂矿企业服务,一般不设车站;有的岔线为了取送车的方便,也设了车站,有的按调车办理,有的还需办理闭塞。

1.安全线

为防止机车车辆在未开通进路的情况下,越过警冲标而进入其他线路,与其他线路上的机车车辆发生冲突而设的尽头式线路为安全线。安全线有效长一般应不少于50米,向车档方向不应采用下坡道。机车车辆进入安全线并不能保证其本身安全,只起隔开作用,保证其他机车车辆的安全。需设安全线的情况有:

①岔线与正线在区间接轨。

岔线在区间与正线接轨,对通过能力影响很大,也危及行车安全,不便于管理。新建岔线不准在区间接轨,在站内接轨要经铁路局批准。

②岔线在站内与正线、到发线接轨。

岔线是为厂矿企业服务的线路,在岔线内有装卸作业,有的还有动力进行机车车辆调动等,为确保站内作业安全,特别是接发列车安全,必须设安全线,当岔线的机车车辆发生溜逸时,可避免进入站内与列车发生冲突。

③在进站信号机外制动距离内有超过6-下坡道的车站,应在正线或到发线接车方向的末端设置安全线。

④在办理客运列车与客运列车、客运列车与其他列车同时接车或同时接发列车的车站,为保证同时接发,接车线末端应设安全线。

2.避难线

为防止在陡长坡道上运行的列车,因为制动失效而失去控制,在区间颠覆或闯入站内与其他机车车辆发生冲突,故应设置避难线。避难线在区间设于列车可能颠覆的小半径曲线前方;在陡长下坡道车站避难线可设在进站一端或接车方向末端。

避难线的长度应能容纳一个列车,同时还应有一个反坡,以缓和列车的前冲力。

1、1975年版中国《铁路线路设计规范》:

规定,新建铁路和改建铁路(或区段)的等级,应根据它们在铁路网中的作用、性质和远期的客货运量确定。中国铁路建设标准共划分为三个等级,即Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级。具体划分条件如下所列:

Ⅰ级铁路:在路网中起骨干作用的铁路,远期年客货运量≥20百万吨;

Ⅱ级铁路:1.在路网中起骨干作用的铁路,远期年客货运量<20百万吨。

2.在路网中起联络、辅助作用的铁路,远期年客货运量≥10百万吨;

Ⅲ级铁路:为某一区域服务,具有地区运输性质的铁路,远期年客货运量<10百万吨。

2、1995年版:

3、2006年版:有变化,而且增加Ⅳ级国铁。

4、高铁时代:变化很多,铁路等级大分化,例如有了高铁级,有了客运专线等等。

详细内容见词条:中国铁路大提速

时间:1997年4月1日

1997年4月1日第一次提速:提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里,时速超过140公里的线路延长为588公里,时速超过160公里的线路延长为752公里。

时间:1998年10月1日

1998年10月1日第二次提速:提速范围重点还是上述三大干线。允许时速超过120公里的线路延长为6449公里,时速超过140公里的线路延长为3522公里,时速超过160公里的线路延长为1104公里。

时间:2000年10月21日

2000年10月21日第三次提速:提速范围主要是陇海、兰新、京九和浙赣线。允许时速超过120公里的线路延长为9581公里,时速超过140公里的线路延长为6458公里,时速超过160公里的线路延长为1104公里。

时间:2001年11月21日

2001年10月21日第四次提速:提速范围主要是京九线、武昌-成都(汉丹、襄渝、达成)、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120公里的线路延长为13166公里,时速超过140公里的线路延长为9779公里,时速超过160公里的线路延长为1104公里。

时间:2004年4月18日

2004年4月18日,中国铁路第五次大提速。从五次提速后,部分路段加开了直达车,使路程时间又再缩短。

时间:2007年4月18日

2007年4月18日第六次提速,时速120公里以上的线路延展长度将达到22000多公里,其中5300多公里将达到时速200公里。

至第六次大提速,铁路既有线时速120公里以上线路延展里程达到2.4万公里,其中时速160公里及以上的线路延展里程达到1.6万公里,时速200公里及以上线路延展里程达到6227公里,时速250公里的线路延展里程达到1019公里;省会城市之间,以及大的中心城市之间列车运行时间,比1997年第一次大面积提速前普遍压缩一半时间。

车站有多种分类法,如果按照车站所担负的任务量,以及它在国家政治、经济方面的地位来划分,车站可分为特等站特等火车站)、一等站二等站三等站四等站五等站共六个等级。

按车站技术作业的不同来划分,可分为编组站区段站中间站。编组站和区段站又统称为技术站。3. 按业务性质来划分,可分为客运站货运站客货运站

车票的首字母具体的说是铁路列车车次的一种等级编号。

旅客列车分为:

高速动车组(G)、城际高速(C)、动车组(D)、直达特快旅客列车(Z)、特快旅客列车(T)、快速旅客列车(K)、普通旅客列车(四位数字车次)、旅游列车(Y)、临时旅客列车(L)、通勤列车

Z开头的列车:直达特别快速旅客列车,简称直特,字母Z是“直”字的汉语拼音简写。这样的列车在行程中一站不停或者经停必须站但不办理客运业务,这类列车全部都是空调列车,所有的直特列车都是跨局(不是在一个铁路局内)运营列车。

T开头的列车:特别快速旅客列车,简称特快,字母T是“特”字汉语拼音的简写。这样的列车在行程中一般只经停省会城市或当地的大型城市。

K开头的列车:快速旅客列车,简称快速,字母K是“快”字汉语拼音的简写。这样的列车在行程中一般只经停地级中心或重要的县级中心。

2007年4月18日起在中国铁路第六次大提速调图后开行CRH动车组列车(包括G、C、D三种车次类型)包括有CRH1CRH2CRH3CRH5CRH380。CRH动车组俨然成为中国铁路最流行的词语,乘坐CRH动车组出行已成为旅客经由新建铁路或在主要城市间出行的首选。在主要干线开行时速200公里以上动车组、大面积开行5000吨级货物列车和一大批先进技术装备投入运用,标志着中国铁路既有线提速水平已跻身世界先进行列。

普通旅客列车(25T、25K、25G车底)在始发站实行对号入座制度。目前,一般的客车车厢都有118个座位,座位号从乘务员休息室的位置开始排序。座号若为1~40号,就是靠乘务员休息室这端:80~118号,应在车厢另一端41~79号,则在车厢中部。一般靠近车窗的号码为4、5、9、0四个号。

开创时期(1876--1893年)

有关铁路信息和知识开始传入中国,大约是在1840年鸦片战争前后。当时中国的爱国有识之士如,林则徐魏源徐继畲等人先后著书立说,介绍铁路知识。

中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制,唯祖宗之规是从,不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”,认为修铁路会“失我险阻,害我田庐,妨碍我风水”,因而顽固地拒绝修建铁路。

1876年7月3日,中国土地上出现了第一条铁路,吴淞铁路。由英、美合谋,由英国在华的代理人怡和洋行背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”,擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后,清政府出银28.5万两,分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。五年后,在清政府洋务派的主持下,于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路,从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策,到1894年,近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。1879年,洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津,奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼,震动寝陵”为由,决定将铁路缩短,仅修唐山至胥各庄一段,胥各庄至芦台间开凿运河,连接蓟运河,以达北塘海口;为避免机车震动寝陵,决定由骡马牵引车辆。

然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用,1881年唐胥铁路通车时,中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸,采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料,试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。

另有一种说法是,中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的,并把它命名为“中国火箭号”。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙,于是就把它叫做“龙号”机车。

由于照片上可以清楚地看到Rocket of China(中国火箭)的字样和龙的标记,所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良,怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之。

2003年,研究中国铁路的英国人彼得克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。通过比较,可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处:机车的烟囱一个细而高,一个粗而矮;机车两侧水柜前,一个有鞋形块,一个没有;司机室上,一个是№1的标记,一个是圆形标记……由于年代的久远,资料的缺少,中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离,一时难以真相大白。

目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车,由于它机身上有一个大大的“0”字,人们便把它称为“0号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车后,“1882年,又从英国购来两台小型的020式(只有两对动轮)机车(称0号),参加运行。”被认为是中国进口的第一辆机车。

中国铁路缓慢发展时期(1894--1948)

帝国主义争夺路权

1894年,清政府在中日甲午战争中战败后,八国联军攫取中国的铁路权益。一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分,形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。随后,他们按照各自的需要,分别设计和修建了一批铁路,标准不一,装备杂乱,造成了中国铁路的混乱和落后局面。在清政府时期(1876~1911)修建铁路约9400公里。其中帝国主义直接修建经营的约占41-;帝国主义通过贷款控制的约占39-;国有铁路,包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20-左右.

自1881年建成唐胥铁路至 1911年清政府垮台的30多年间,是中国铁路的首创阶段。这一阶段内,清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡,不但改变了修建铁路会“失我险阻,害我田庐,妨碍我风水”的认识,而且接受战争失败的教训,又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”,终于确定兴建铁路的方针,建立铁路公司,开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里,中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办,有的是商办,有的是官商合办,还有一部分是中外合办,或者干脆就是外国人修的。

历史的车轮驶进中华民国,铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部,又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。从1928年开始执政的南京国民党政府,在其长达20余年的统治中,虽然制订了大规模发展铁路的计划,并一度设立铁道部统管全国铁路事业,但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况,在国衰民穷、连年战争的情况下,一直未得改变。到1949年,中国可统计的机车有4069台,分别出自9个国家的30多家工厂,机车型号多达198种,难怪人称中国是“万国机车博物馆”。据 现在可以查到的资料,从英国进口的有1892年制造的Double,Bershire型(比谢尔式)机车等。

辛亥革命后,袁世凯在1912年宣布“统一路政”,解散了各省商办铁路公司,把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有,用以抵借外债,因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。从1912年到1916年各国夺得的路权共达13,000多公里。北洋政府时期(1912~1927),在关内修了约2,100公里铁路。

1928年,南京国民党政府执政以后,主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路,从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。南京国民党政府时期(1928~1948),在中国大陆上共修建铁路约13,000公里。

抢修恢复铁路运输时期(1949-1952年)

1949年10月1日中华人民共和国成立后,1949年一年共抢修恢复了8,278公里铁路。到1949年底,全国铁路营业里程共达21,810公里,客货换算周转量314.01亿吨公里。

1952年6月18日,满州里至广州间开行了第一列直达列车,全程4,600多公里畅通无阻。到52年底,全国铁路营业里程增加到22,876公里,客货换算周转量达802.24亿吨公里。

铁路骨架基本形成时期(1953-1978年)

从1953年开始,国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设,取得了辉煌的成绩。

1976年,中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团,结束了动乱的十年。中国共产党十一届三中全会以后,拨乱反正,出现了伟大的历史转折,国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来,并提出“调整、改革、整顿、提高”方针,铁路工作又逐步恢复和发展,到1980年底铁路营业里程达49,940公里,全国铁路网骨架基本形成,客货换算周转量达7,087亿吨公里。

中国铁路新的发展时期(1979-2002年)

中共十一届三中全会以来,国民经济开始了新的发展时期。1982年指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”,提出“北战大秦,南攻衡广,中取华东”的战略。到1985年底,全国铁路营业里程达52,119公里,客货换算周转量突破1万亿吨公里。到1949年新中国成立前夕,中国铁路里程达到2.18万公里。到2003年底中国铁路只有7.3万公里。!

2004年1月7日,温家宝主持召开国务院常务会议,讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》,明确了中国铁路网中长期建设目标:到2020年,全国铁路营业里程达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电气化率分别达到50-,运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。铁道部部长刘志军2005年1月12日表示,大规模铁路建设已经拉开序幕,建设总投资规模将达5000多亿元。

跨越式发展新时期(2003年至今)

2003年,铁道部提出了“推动中国铁路跨越式发展”的总战略。从此,中国铁路进入了跨越式发展的新时代。

“十一五”期间,全国铁路营业里程达到9.1万km,快速客运网总规模达到2万km以上。

在引进国外高速列车先进技术后,为落实《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》的要求,通过高速铁路核心技术体系的自主创新满足中国铁路发展的需要,在2008年2月26日,中华人民共和国科技部与铁道部共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》。

2007年4月18日,中国第六次铁路大提速正式展开,CRH1、CRH2、CRH5动车组大规模上线运行,列车运行时速达200 km/h。其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达到250 km/h,中国从此进入了高速铁路时代。货运方面,在既有提速干线开行时速120 km/h、载重5000吨货运重载列车。通过此次提速,中国铁路客货运输能力分别增长18- 和12-。自此之后,中国在既有线上不再大规模地进行提速,而是转向高速客运专线的建设。

随着秦沈客运专线京津城际铁路石太客运专线武广客运专线郑西客运专线沪宁城际铁路沪杭城际铁路的开通,大量时速250、300、350 km/h的动车组已经上线运行,中国高速铁路已经达到世界先进水平。

中国铁路成功实现3万吨重载列车试验运行

从中国铁路总公司获悉,由中国铁路总公司在大秦铁路组织实施的3万吨重载列车运行试验取得圆满成功。

2014年4月2日6时31分,一列由4台电力机车牵引、编组320辆、总长3971米、满载3万吨煤炭的试验列车,由北同蒲线袁树林站始发,经过12小时25分、738.4公里的运行,于当日18时56分安全顺利到达终点站大秦线柳村南站,3万吨重载列车运行试验取得圆满成功,实现了我国铁路重载列车牵引重量从2万吨到3万吨的跨跃,使我国成为世界上仅有几个掌握3万吨铁路重载技术的国家之一。这是我国铁路重载技术创新的重大突破,是我国铁路重载运输发展的新的里程碑。

据了解,这次3万吨重载列车的试验运行是在多年技术研究和重载运输实践的基础上进行的,充分利用既有设备条件,首次采用机车同步操纵系统试验开行3万吨组合列车,系统测试3万吨列车的综合性能,监测试验列车运行的安全性,评估列车运行品质,达到了预期目标,创造了我国铁路重载列车牵引重量新纪录。

这次试验的成功实施,不仅对提高铁路运输能力、满足日益增长的铁路运输需求具有重要现实意义,而且推动了我国铁路重载技术的创新发展,为促进铁路可持续发展提供了有力的技术支撑。

八纵八横-

八纵是指:京哈通道;沿海通道;京沪通道;京九通道;京广通道;大湛通道;包柳通道;兰昆通道。

八横是指:京兰通道;煤运北通道;煤运南通道;陆桥通道;宁西通道;沿江通道;沪昆(成)通道;西南出海通道。

到2015年底,中国铁路营业里程达12.1万公里,居亚洲第一位,世界第一位。

东北经济区:包括东北三省及内蒙古自治区东部,面积124.0万平方公里,是中国能源、钢铁、木材和粮食生产基地。铁路营业里程14180.2公里,占全国铁路营业里程的18.4-,路网密度114.4公里/万平方公里,其中,滨洲滨绥、哈大和沈山组成“才”字形主通路,加上平齐、大郑、沈吉、长图、哈佳、京通、京承锦、集通、通让等30多条干线,路网结构基本完善。但东北地区不少主要干线能力紧张,相关线路客货分线和强化改造前期工作仍在紧张进行。

环渤海经济区:包括北京、天津、河北、山西、辽宁、山东和内蒙古自治区中部,面积133.5万平方公里,是中国经济较发达的地区。其铁路是中国铁路网的中心,大量主要干线经由本区,如煤运通道的大秦线、石太石德胶济线、邯长邯济线、侯月新月新菏菏兖日线,南北通道的京山沈山哈大线、京沪线、京广线、京九线、南北同蒲线,以及京通线、集通线、京承锦线,丰沙大线、京原线等。铁路营业里程22928.7公里,占全国铁路营业里程的29.7-,路网密度171.8公里/万平方公里,路网布局基本趋于完善。鉴于本区铁路主要干线在路网中的特殊地位,铁路建设速度继续加快,烟大轮渡以及京沪、胶济线电气化改造等一批项目相继建成投产;石太客运专线等项目进展顺利;张家口至集宁铁路,石家庄至德州、大同至包头电气化改造相继开工建设。

长江三角洲及沿长江经济区:包括上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重庆七省二市,面积148.4万平方公里,区内长江中下游地区是中国经济最发达的地区之一。铁路营业里程17696.1公里,占全国铁路营业里程的23.0-,路网密度119.2公里/万平方公里。经由本区的铁路除浙赣、襄渝、汉丹、武大、合九、西合等线外,主要为南北向铁路干线,主要通道能力紧张。浙江省沿海经济较为发达,但由于缺少横向联系,其经济再升级受到影响。2006年,客运专线建设全面展开,沪汉蓉铁路通道中的武合、合宁铁路及东南沿海通道中的甬台温、温福铁路建设进展顺利,浙赣、沪杭、京沪线电气化改造完成。

东南沿海经济区:包括福建、广东两省,面积29.9万平方公里。该地区地理环境优越,比邻港、澳、台,是中国改革开放的门户,经济发展居全国领先地位。至年末已形成京广、京九南段及广深、鹰厦、外福、横南、三茂、广梅汕和赣龙等干线组成的区域铁路网,营业里程3780.7公里,占全国铁路营业里程的4.9-,路网密度126.4公里/万平方公里。随着区域经济的快速发展,福建省缺乏大能力铁路通道、广东既有主要干线能力紧张更为突出,需要加快京广客货分线步伐,加快厦深、向莆铁路以及珠江三角洲地区城际铁路等建设。2006年,武广、广深客运专线工程建设进展顺利,温福、福厦、龙厦铁路以及广珠城际等项目建设稳步推进。

中部五省经济区:包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省,地处中国腹地,面积87.1万平方公里,属经济、交通较发达地区。至2006年末已形成京广、京沪、京九、焦柳四条南北运输通道和陇海、浙赣湘黔、新月新菏兖、西安合肥、襄渝汉丹武大五条东西运输通道组成的“四纵五横”主骨架,铁路营业里程14281.2公里,占全国铁路营业里程的18.5-,路网密度164.0公里/万平方公里,布局趋于完善。问题是京广、京沪和陇海等主要繁忙干线运能紧张,沪汉蓉通道、沿江铁路尚未形成。应加快沪汉蓉通道和沿江铁路的建设,繁忙通道应尽快实施客货分线,相关项目正有序推进。

西南及华南部分省区:包括四川、贵州、云南、广西、西藏、海南、重庆七省市及广东部分地区,面积261.0万平方公里,占全国的27.2-,区内经济不发达和贫困地区多。地形复杂和交通不便是制约该地区经济发展的重要因素。遂渝、渝怀铁路建成投产,极大加强了川渝地区与东南沿海等地区的经济联系。2006年7月1日,青藏铁路格拉段建成通车,结束了西藏无铁路的历史。至年末,铁路营业里程12080.6公里,占全国铁路营业里程的15.7-,路网密度46.3公里/万平方公里。本区东部铁路网骨架虽已形成,但襄渝、焦柳、渝怀线间及湘桂线以南大片地区无铁路,西南的北口和广西壮族自治区尚无大能力对外运输通道,西南与西北交流及西南与东南亚交流缺少便捷通路。川西地区铁路仍为空白。黔桂线扩能、川黔线三万南支线扩能及南川涪陵铁路,永州玉林(茂名)铁路、宜昌万州铁路仍在紧张施工;国际通道、西南西北通道、西南华南通道的贵广、南广铁路、南昆增二线、湘桂增二线以及相关地区开发性铁路、既有线扩能改造工程前期工作仍在抓紧进行。

西北经济区:包括甘肃、青海、陕西、宁夏、新疆五省区及内蒙古西部,面积344.0万平方公里,占全国的36-。该地区经济基础薄弱,属经济不发达地区,交通基础设施比较落后。铁路营业里程10823公里,占全国铁路营业里程的14.0-,路网密度31.5公里/万平方公里,是中国铁路唯一未成网的地区,甚至连骨架都未形成。新疆、青海仍为“一线牵”省区。2006年,作为区域主要运输通道的兰新线兰州武威段增二线、武威嘉峪关电气化改造工程建成投产;兰州至西宁增二线开工建设,临河至策克、太(中)银铁路正加快建设;国际通道、西北西南通道以及相关地区开发性铁路、既有线改造项目前期工作也在抓紧进行。

由于种种原因,中国铁路发展长期滞后。运输能力最为紧张。在世界上130多个有铁路运营的国家和地区中,中国铁路路网的密度和质量都是比较低的。

但是中国铁路运输效率为世界第一,中国铁路以占世界铁路6-的营业里程完成了世界铁路25-的工作量,从衡量铁路运输效率的主要指标看,中国铁路有四个世界第一,分别是:旅客周转量世界第一,2007年中国铁路完成旅客周转量7216亿人公里,在世界前五名中,中国是印度的1.2倍、日本的1.9倍、俄罗斯的4.2倍、法国的9.2倍;货物发送量世界第一,2007年中国铁路完成货物发送量31.3亿吨,在世界前五名中,中国是美国的1.8倍、俄罗斯的2.2倍、印度的5.2倍、乌克兰的6.8倍;换算周转量世界第一,2007年中国铁路完成换算周转量31013亿吨公里,在世界前五名中,中国是美国的1.1倍、俄罗斯的1.5倍、印度的2.9倍、日本的7.6倍;运输密度世界第一;在世界前五名中,中国是俄罗斯的1.6倍、印度的2.4倍、日本的2.7倍、美国的3.7倍。

2006年,铁路固定资产投资完成2088.36亿元,创造了新的历史纪录,其中基本建设投资完成1542.50亿元,更新改造投资完成222.56亿元,机车车辆购置投资完成323.3亿元。

1.基本建设。

全年投资完成1542.50亿元,同比增长75.2-。其中铁道部投资完成1300.92亿元,为年计划的98.1-,同比增长75.0-。基本建设投资完成首次突破1500亿元,比历史上完成投资最多的2005年(880.18亿元)多662.32亿元。

国家铁路和合资铁路在建的大中型项目119个,投资完成1507.20亿元(复线及扩能342.85亿元,电气化92.19亿元,枢纽、客站110.99亿元,新建铁路961.18亿元),同比增长80.6-。其中铁道部投资完成1281.54亿元,为年计划的87.7-,同比增长79.4-。新线铺轨868.8公里,复线铺轨1145.3公里,新线投产1490.9公里,复线投产816.4公里。电气化铁路投产3921.2公里,其中既有线电气化投产里程3807.7公里,是“十五”期间的1.5倍。

地方铁路投资完成15.92亿元,同比下降5.3-。新线铺轨?70.5公里,新线投产156.7公里。

小型项目投资完成16.93亿元。

一大批项目开工建设。海拉尔至满洲里、兰州至西宁增二线,陇海线徐州至连云港、石家庄至德州、大同至包头、萧甬线电气化,武汉北编组站,沈阳枢纽东环线,南京枢纽大胜关长江大桥南京南站及相关工程,张家口至集宁铁路,乐坝至巴中铁路,太中银铁路,伊敏至伊尔铁路,临河至策克铁路、龙厦铁路等一大批项目开工建设,投资完成157.46亿元。新线铺轨1.8公里,复线铺轨90.8公里。新线投产1.8公里,复线投产50.3公里。

一批项目建成投产。青藏铁路于2006年7月1日提前一年通车,西格段增建二线应急工程同步建成投产;浙赣、沪杭、京沪线电气化,兰州至武威南复线,昆明、上海芦潮港集装箱中心站,陇海线郑徐段、兰新线武嘉段电气化,胶济线,烟大轮渡,敦煌铁路,迁安北至菱角山铁路等一批项目相继建成投产;投资完成251.93亿元,新线铺轨103.2公里,复线铺轨548.6公里,新线投产1413.6公里,复线投产654.7公里,电气化铁路投产3921.2公里。

客运专线建设全面推进。郑西、武广(含新广州站及相关工程和武汉天兴洲长江大桥)、石太、京津、武合、合宁、温福、甬台温、广珠、福厦、广深港、胶济等客运专线建设项目全面推进,投资完成644.69亿元,全部完成年度投资计划。新线铺轨46公里,复线铺轨53.2公里。特大、大中桥完成41.69万折合米,隧道完成29.58万折合米。

投融资渠道进一步拓宽。国家铁路和合资铁路建设项目使用财政预算内资金53亿元;铁路专项基金446.46亿元;银行贷款326.29亿元;铁路专项资金106.41亿元;利用外资25.95亿元;铁路建设债券293亿元,比历史上使用铁路债券最多的“九五”和“十五”时期总和还多31.71亿元;企事业自筹资金49.81亿元;地方政府及企业投入铁路建设资金225.66亿元,接近“十五”时期地方政府和企业投入铁路建设的资金总和,铁路吸引国内外、民营企业投资规模逐渐扩大,投融资渠道进一步拓宽。

合资铁路发展进入新阶段。在建铁路项目中有达成,新广州站及相关工程,武广、郑西、石太、广深港客运专线,京津城际轨道交通,温福、福厦铁路,迁安北至菱角山铁路等42个合资铁路项目,占在建铁路项目数的35.3-,其中新建铁路项目有34个,占新建铁路项目数的72.3-。合资铁路投资完成794.38亿元,占国家铁路和合资铁路大中型项目投资完成的52.6-,其中地方政府和企业投资174.68亿元;新线铺轨501.8公里,复线铺轨210.5公里,新线投产325公里,复线投产86.7公里,电气化铁路投产45.3公里。

2.更新改造。

铁路更新改造投资完成?222.56亿元,其中国家铁路更新改造投资完成209.23亿元,同比降低4.2-;合资铁路公司投资完成13.33亿元。

完成的国家铁路投资中,运输设备更新改造投资完成177.41亿元,为计划的99.6-,同比降低4.9-。

在国家铁路运输设备更新改造中,铁道部管理项目投资完成33.48亿元,同比降低41.9-;铁路局管理项目投资完成143.94亿元,比2005年增长11.7-。

国家铁路利用专项资金进行的技改投资完成31.82亿元,与2005年持平。

铁路局管理项目投资完成从分组构成上看,各局运输生产力新布局调整后相应减少了对各类辅助性生产设备的投资,用于提速、扩能和安全保障等运输生产一线的投资得到充分保证,并且安排了一定数量的更新改造资金用于基建大中型项目的配套,以补充建设资金的不足。

各铁路局严格控制非生产性项目投资。局管生产性项目投资完成139.77亿元,比2005年增长13.2-,占全部投资完成额的97.1-,比2005年提高1.3个百分点。

3.机车车辆购置。

2006年铁路机车车辆购置以时速200公里及以上动车组、大功率交流传动机车和新型70吨货车、大秦铁路新型80吨级重载货车等为重点,投资完成323.3亿元,其中国家铁路投资完成319.4亿元、合资铁路投资完成3.9亿元。

国家铁路完成投资中,机车57.69亿元(含引进大功率机车预付款12.70亿元)、客车33.04亿元(含22型客车翻新7.36亿元)、货车155.54亿元(含K2转向架改造43.35亿元)、动车组购置预付款69.31亿元。购置机车451台、客车880辆、货车26693辆。

合资铁路公司完成投资中,机车1.97亿元、客车1.89亿元、货车403万元。购置机车23台、客车69辆、货车9辆。

2013年,铁路管理体制政企分开改革有序推进,铁路部门以改革为动力,深入推进安全风险管理、运输组织改革、铁路基本建设,维护铁路安全稳定,各方面工作都取得了新成绩 。

一、运输生产

旅客运输。全国铁路旅客发送量完成21.06亿人,比上年增加2.04亿人、增长10.8-。其中,国家铁路20.75亿人,增长10.7-;非控股合资铁路0.24亿人,增长15.0-;地方铁路0.07亿人,增长18.4-。全国铁路旅客周转量完成10595.62亿人公里,比上年增加783.29亿人公里、增长8.0-。其中,国家铁路10550.32亿人公里,增长8.0-;非控股合资铁路38.02亿人公里,增长17.7-;地方铁路7.28亿人公里,增长5.9-。

货物运输。全国铁路货运(含行包)总发送量完成39.67亿吨,比上年增加0.63亿吨、增长1.6-。其中,国家铁路32.22亿吨,下降0.4-;非控股合资铁路4.95亿吨,增长12.6-;地方铁路2.50亿吨,增长9.1-。全国铁路货运(含行包)总周转量完成29173.89亿吨公里,比上年减少13.20亿吨公里、下降0.05-。其中,国家铁路26845.01亿吨公里,下降1.4-;非控股合资铁路2173.94亿吨公里,增长18.8-;地方铁路154.94亿吨公里,增长13.8-。

全国铁路货物发送量完成39.61亿吨,比上年增加0.66亿吨、增长1.7-。其中,国家铁路32.16亿吨,下降0.3-;非控股合资铁路4.95亿吨,增长12.6-;地方铁路2.50亿吨,增长9.1-。全国铁路货物周转量完成29031.61亿吨公里,比上年增加63.61亿吨公里、增长0.2-。其中,国家铁路26702.85亿吨公里,下降1.1-;非控股合资铁路2173.82亿吨公里,增长18.8-;地方铁路154.93亿吨公里,增长13.8-。

全国铁路行包发送量完成598万吨,比上年减少340万吨、下降36.2-。其中,国家铁路593万吨,下降36.3-;非控股合资铁路5万吨,下降23.1-;地方铁路0.2万吨,下降8.9-。全国铁路行包周转量完成142.28亿吨公里,比上年减少76.81亿吨公里、下降35.1-。其中,国家铁路142.16亿吨公里,下降35.1-;非控股合资铁路0.12亿吨公里,下降22.9-;地方铁路0.01亿吨公里,下降12.4-。

重点运输。全国铁路煤炭运量完成23.22亿吨,比上年增长2.7-。冶炼物资运量完成8.51亿吨,下降0.8-。石油运量完成1.39亿吨,增长0.8-。粮食运量完成1.10亿吨,增长5.4-。化肥及农药运量完成0.87亿吨,下降6.0-。集装箱运量完成0.88亿吨,下降4.5-。全国铁路口岸共完成进出口货物运量0.58亿吨,增长7.3-。其中:满洲里、绥芬河、二连、阿拉山口四大口岸站共完成进出口货物运量0.56亿吨,增长4.5-。

换算周转量。全国铁路总换算周转量完成39769.51亿吨公里,比上年增加770.10亿吨公里、增长2.0-。其中,国家铁路37395.33亿吨公里,比上年增长1.1-;非控股合资铁路2211.96亿吨公里,比上年增长18.8-;地方铁路162.22亿吨公里,比上年增长13.4-。

运输收入。国家铁路完成运输总收入6050.35亿元,比上年增加741.45亿元、增长14.0-。

运输效率。国家铁路货运机车日车公里493公里,比上年延长2公里、增长0.4-;货运列车平均总重3548吨,提高18吨、增长0.5-;货运机车日产量139.7万吨公里,增加1.4万吨公里、增长1.0-。全国铁路日均装车完成168482车,增加2410车、增长1.5-;国家铁路货车平均静载重完成64.4吨,提高0.4吨、增长0.6-;货车周转时间完成4.72天,延长0.04天。

运输安全。全年未发生特别重大、重大铁路交通事故和旅客列车较大铁路交通事故,铁路交通事故路外死亡人数同比下降5.7-。

服务质量。客运方面:继续深化客运改革,完善售票组织方式,强化站车服务措施。实现12306网站技术升级,推出手机购票业务,推广自动售取设备。210个车站实现二代证刷卡进站功能。货运方面:大力实施货运组织改革,实货制运输取得成效,货改以来铁路发运客户增长8-,零散白货当日受理率达99-以上。全路门到门运输办理站数量达到1909个。全路零担办理站从货改前的29个增加至181个。

二、铁路建设

铁路固定资产投资(含基本建设、更新改造和机车车辆购置)完成6657.45亿元。

基本建设。全国铁路共完成投资5327.70亿元,其中国家铁路和合资铁路完成投资5308.88亿元。路网大中型项目332个(含23个台帐管理项目),完成投资5308.05亿元。其中,新建铁路完成投资4291.0亿元,既有线扩能改造完成投资1017.05亿元,分别占80.8-和19.2-。地方铁路完成投资18.82亿元。

全年共投产新线5586公里,其中高速铁路1672公里,津秦、西宝、宁杭、盘营、杭甬等高铁开通运营;投产复线4180公里、电气化铁路4810公里。完成新线铺轨7025公里、复线铺轨5954公里。

更新改造。国家铁路更新改造完成投资291.75亿元,比上年增加23.10亿元、增长8.6-。

路网规模。全国铁路营业里程达到10.3万公里,比上年增长5.7-。其中,高铁营业里程达到1.1万公里;合资铁路营业里程达到3.2万公里,地方铁路营业里程达到0.4万公里。路网密度106.9公里/万平方公里,比上年增加5.7公里/万平方公里。其中,复线里程4.8万公里,比上年增长10.4-,复线率46.8-,比上年提高2个百分点;电气化里程5.6万公里,比上年增长9.4-,电化率54.1-,比上年提高1.8个百分点。西部地区铁路营业里程达到4万公里,比上年增加2245公里、增长6.0-。

移动装备。国家铁路机车车辆购置完成投资1038亿元。全国铁路机车拥有量为2.08万台,比上年增加38台,其中和谐型大功率机车7017台,比上年增加972台。内燃机车占47.8-,电力机车占52.1-。全国铁路客车拥有量为5.88万辆,比上年增加0.11万辆;其中空调车4.86万辆,占82.6-,比上年提高4.8个百分点。“和谐号”动车组1308组、10464辆,比上年增加225组、1800辆。全国铁路货车拥有量为68.8万辆,比上年增加1.74万辆,增长2.6-。

合资建路。2013年,新组建合资铁路公司9家,铁路建设规模约1600公里,投资总额约1800亿元,项目资本金约880亿元,吸引社会资本协议出资约340亿元。

三、科技创新

铁路安全技术创新。研发了高速列车追踪接近预警系统、动车组防脱线技术装备等安全技术装备,并逐步推广应用机车安全防护系统(6A)。会同国家电网公司开展高铁雷电防护技术研发,与中国地震局共同开展高铁地震监测预警技术研究及试验,取得重要进展。

重点技术攻关。大力推进中国标准动车组研制工作,推进30吨轴重机车车辆关键技术深化研究和样车研制。深入推进高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道、长大复杂桥梁、列控系统、牵引供电、30吨轴重重载铁路道岔、轨枕、扣件、无砟轨道技术及评估监测、新一代客票系统、货运电子商务系统、运营维护等关键技术研究。

重大综合试验。组织开展了既有线27吨轴重综合试验、75米长钢轨普通平车运输装载加固运行试验、液化天然气(LNG)罐式集装箱运输试验、接触网防融冰、京广高铁坪土隧道空气动力学效应试验、浮置板道床试验、福厦地震监测试验等试验工作。开展大西客专、沪昆客专高速综合试验和山西中南部通道重载综合试验相关准备工作。

重要技术标准制定。继续完善铁路技术标准体系,发布了五批共73项行业标准,发布了铁路专用产品标准性技术文件151个。推进标准国际化工作,主持和参加修订了国际铁路联盟(UIC)标准、国际电工组织牵引电器标委会(IEC/TC9)标准、国际标准化组织标准共11项。

知识产权及获奖成果。铁路行业5项科技成果荣获2013年度科学技术奖,其中《三索面三主桁公铁两用斜拉桥建造技术》荣获国家科技进步一等奖,《高速铁路供电综合监控技术与装备》、《桥建合一及功能可视化立体疏解客流铁路车站设计建造技术》、《湿陷性黄土地区高速铁路修建关键技术》荣获国家科技进步二等奖,《新型自密实混凝土设计与制备技术及应用》荣获国家技术发明二等奖。铁路6项专利荣获第十六届中国专利奖优秀奖,分别为“纵连板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆”、“机车用四轴高速转向架”、“既有线三维约束测量方法”、“无砟轨道系统”、“蓄电池充电控制方法”、“货车及其底门装置”。中国铁路总公司科技研究开发计划2013年结题项目获得专利、软件著作权及论文1249项,其中,专利340项,软件著作权40项,论文或专著869项。

四、劳动效率

劳动用工。国家铁路从业人员为218.44万人,比上年增加3.91万人。其中,运输业从业人员为175.41万人,比上年增加6.77万人。

劳动生产率。国家铁路多元化经营劳动生产率完成48.26万元/人,比上年增长5.6-。运输业劳动生产率价值量完成35.94万元/人,比上年增长9.9-;实物量完成221.9万换算吨公里/人,比上年下降2.6-。

中国铁路总公司最新发布的2014年年度财务报告显示,中国铁路总公司2014年全年收入9948.53亿元,全年实现利润6.36亿元。虽然收入同比下降4.65-,但是相比2013年2.57亿元净利润,中国铁路总公司2014年净利润同比增长147-。在收入当中,运输收入为5920.36亿元,占总收入59.5-;其他收入为4028.17亿元。在运输收入中,客运收入保持微涨态势,全年完成2127.24亿元,较上一年增长1.95-,占总收入比重的21.4-。货运收入则出现下滑,全年共完成收入2578.85亿元,较上年下降3.1-。值得注意的是,截至2014年年底,中国铁路总公司负债达到3.675万亿元,创下新高,同比增长13.94-,负债率为65.52-。

中国铁路总公司发布2015年前四月国家铁路主要指标完成情况。2015年1至4月,我国铁路固定资产投资完成1321亿元,同比增长22-。其中,铁路建设投资完成1172亿元,同比增长20-;国家铁路机车车辆购置149亿元,同比增长45-。此外,2015年第一季度受宏观经济的影响,全国铁路货运发送量完成8.7亿吨,同比下降约9-。但大量新线的开通推动了铁路客运量增长,2015年第一季度,全国铁路旅客发送量完成59077万人次,同比增长8.8-。截至2015年3月31日,中国铁路总公司的负债增至3.747万亿元,较去年底再增717亿元,负债率为66.2-。

依据“国办发[1998]85号”文件,铁道部是主管铁路工作的国务院组成部门。其主要职责是:

1.拟定铁路行业发展战略、方针、政策和法规;制定国家铁路统一的规章制度并监督执行。

2.拟定铁路行业的发展规划,编制国家铁路各项年度计划并组织指导实施;组织编制合资铁路、地方铁路建设有关计划。负责铁路行业统计、信息工作。

3.负责铁路建设的行业管理。组织管理大中型铁路建设项目的有关工作。

4.拟定铁路行业技术政策、标准和管理法规。负责铁路技术监督,组织重大新技术、新产品的研究和成果鉴定;组织引进国外先进技术。

5.贯彻国家经济体制改革的方针,提出国家铁路管理体制改革方案,推动和指导国家铁路企业深化改革。

6.负责国家铁路财务工作。安排使用全路建设基金和资金;研究提出国家铁路运价意见,经批准后制定具体实施方案并监督执行;协调铁路工业产品价格;管理国家铁路事业经费。

7.培育和规范铁路运输市场,统一管理全国铁路调度指挥工作;负责国家铁路运输的宏观管理。监督、检查国家铁路安全生产和路风建设;组织管理国家铁路战备工作。

8.负责国家铁路人事、中等技术及职工教育、机构编制、劳动工资、环保、节能、卫生防疫方面的管理工作。

9.管理国家铁路外事和对外经济合作交流工作。

10.管理铁路治安保卫工作。

11.负责铁路专运、特运工作。

12.负责国家铁路系统党的建设和思想政治工作,管理职工队伍建设。

13.承办国务院交办的其他事项。(劳动和卫生司编制处)

国家铁路运输系统实行铁道部、铁路局(公司)、基层站段三级管理体制。国家铁路设有铁路局(公司)18个。全路设立40个铁路办事处,作为铁路局派出机构,主要承担安全检查监督工作,完成铁路局和铁路局党委交办的工作,协调组织落实地方党委、政府布置的任务。

在2005年铁路分局撤销、运输生产力布局调整的基础上,为使运输站段布局更加合理,解决部分站段规模仍然偏小、管理比较分散,尤其是机车车辆检修资源没有适当集中、资源浪费比较严重,检修基地难以实现现代化的问题,2006年3月18日,国家铁路又对运输生产力布局进行微调,运输站段由2005年末的857个调整到623个。(劳动和卫生司编制处)

2014年1月9日,中国铁路总公司党组书记、总经理盛光祖同志在总公司工作会议上,将新时期铁路精神凝练为“安全优质、兴路强国”八个字,要求全路以学习宣传习近平总书记系列讲话精神为重点,深入开展中国特色社会主义、中国梦和社会主义核心价值观教育,大力弘扬新时期铁路精神,巩固全路干部职工团结奋斗的共同思想基础。

新时期铁路精神是在面向全路干部职工广泛征集,组织专家反复研讨的基础上,经总公司党组研究确定的,它高度概括了铁路企业在深入推进铁路事业进程中的价值追求,深刻揭示了新时期铁路人的精神风貌,既体现了独特的行业特征,又彰显了鲜明的时代要求,充分反映了中国铁路建设发展的精神文化传承,是社会主义核心价值观在铁路的具体体现,是激励全路干部职工推进铁路改革发展的强大精神支撑和不竭动力源泉。

大力培育和践行新时期铁路精神,对于在铁路系统深化社会主义核心价值观教育,继承和发扬铁路优良传统,提升铁路走向市场的软实力,凝聚推进铁路改革发展的正能量,具有十分重要的现实意义和深远的历史意义,是当前和今后一个时期铁路政治工作的重要任务。

1949年1月,中国人民革命军事委员会铁道部(军委铁道部)成立。5月,军委铁道部发出通知,在全国征集新中国铁路的路徽图样。在一个月的时间里,就收到应征图案3200多件。铁道部对筛选出来的图案进行审查后,呈请中央人民政府政务院暨财经委员会批准,才确定了所选定的图案式样。

1949年10月1日中华人民共和国诞生,同日,中央人民政府铁道部成立。1950年1月19日,铁道部发出“制定中国人民铁道路徽图案式样分发全国各铁路一律制用”的铁道部令。这项部令颁布了中国人民铁道路徽标准式样图案和胸章、帽徽、纽扣、会场及建筑物装饰图式的比例尺寸,并且对路徽图案的含义专门作了说明:路徽图案代表机车正面;外圈是人字形的,象形代表人民;工是铁轨的横断面,代表铁道;整图意义表示人民铁道。

1950年1月22日,《人民日报》发表了铁道部公告,确定采用陈玉昶设计的图案作为中国人民铁路路徽。公告中还公布了中选名单和奖励数额:第一名陈玉昶,酬小米800斤;第二名顾刻,酬小米500斤;佳作庐鹤春、冯敬修,各酬小米100斤。

铁道部2006年2月10日发布《关于设立铁道部南京大胜关长江大桥及南京南站项目指挥部的通知》(铁劳卫函〔2006〕97号),自2006年2月10日起,设立铁道部南京大胜关长江大桥及南京南站项目指挥部。

铁道部2006年3月14日发布《关于成立向莆(福建)铁路公司筹备组的通知》(铁劳卫函〔2006〕185号),自2006年3月14日起,成立向莆(福建)铁路公司筹备组。

铁道部2006年3月14日发布《关于成立昌九城际轨道交通公司筹备组的通知》(铁劳卫函〔2006〕186号),自2006年3月14日起,成立昌九城际轨道交通公司筹备组。

铁道部2006年6月9日发布《关于撤销石家庄铁路运输技工学校的批复》(铁劳卫函〔2006〕445号),自2006年6月9日起,撤销石家庄铁路运输技工学校。

铁道部2006年6月9日发布《关于撤销襄樊铁路运输技工学校的批复》(铁劳卫函〔2006〕446号),自2006年6月9日起,撤销襄樊铁路运输技工学校。

铁道部2006年6月9日发布《关于撤销宝鸡安康铁路运输技工学校的批复》(铁劳卫函〔2006〕447号),自2006年6月9日起,撤销宝鸡、安康铁路运输技工学校。

铁道部2006年6月28日发布《关于撤销沈阳铁路局八所技工(司机)学校的批复》(铁劳卫函〔2006〕501号),自2006年6月28日起,撤销锦州铁路司机学校和沈阳、丹东、长春、吉林、通化、白城、通辽铁路运输技工学校。

铁道部2006年9月15日发布《关于成立石武铁路客运专线(河南)公司筹备组的通知》(铁劳卫函〔2006〕726号),自2006年9月15日起,成立石武铁路客运专线(河南)公司筹备组。铁道部9月27日发布《关于成立拉萨铁路办事处的通知》(铁劳卫函〔2006〕760号),自2006年9月27日起,成立青藏铁路公司拉萨铁路办事处。

铁道部2006年10月9日发布《关于撤销太原铁路局所属技工学校和成人中专学校的批复》(铁劳卫函〔2006〕784号),自2006年10月9日起,撤销大同、忻州、侯马铁路运输技工学校和太原铁路成人中专学校。

铁道部2006年12月21日发布《关于撤销铁道部运输指挥中心的通知》(铁劳卫函〔2006〕1087号),自2006年12月21日起,撤销铁道部运输指挥中心。原为一个机构两块牌子的铁道部运输局、铁道部运输指挥中心调整为铁道部运输局,为铁道部机关行政机构。(劳动和卫生司编制处)

一、起草铁路监督管理的法律法规、规章草案,参与研究铁路发展规划、政策和体制改革工作,组织拟订铁路技术标准并监督实施 。

二、负责铁路安全生产监督管理,制定铁路运输安全、工程质量安全和设备质量安全监督管理办法并组织实施,组织实施依法设定的行政许可。组织或参与铁路生产安全事故调查处理。

三、负责拟订规范铁路运输和工程建设市场秩序政策措施并组织实施,监督铁路运输服务质量和铁路企业承担国家规定的公益性运输任务情况。

四、负责组织监测分析铁路运行情况,开展铁路行业统计工作。

五、负责开展铁路的政府间有关国际交流与合作。

六、承办国务院及交通运输部交办的其他事项。

2015年,全国铁路完成固定资产投资8238亿元,投产新线9531公里,其中高铁3306公里。中国铁路总公司总经理盛光祖表示,“十二五”期间,全国铁路固定资产投资完成3.58万亿元、新线投产3.05万公里,较“十一五”期间分别增长47.3-、109-,是历史上投资完成和投产新线最多的五年。到“十二五”末,全国铁路营业里程达到12.1万公里,其中高铁运营里程超过1.9万公里,位居世界第一。

2016年5月中旬,铁路部门拟全面调整优化列运行图,在进一步发挥高铁优势,提高高铁覆盖率的同时,大量增开中小城市间、中西部及边远地区始发终到的普速列车,推出更多方便快捷的客运产品,进一步增加中小城市和中西部地区的铁路客运有效供给,便利沿线群众出行。

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