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韶山机车

韶山1型电力机车中国铁路使用的第一代国产干线客、货两用电力机车。由株洲电力机车厂制造。韶山1型电力机车以毛泽东的故乡韶山命名。自韶山1型开始了以“韶山”命名的电力机车的生产历史。目前已停产。

简介

韶山1型电力机车(代号SS1)是中国铁路第一代(有级调压、交直传动)电力机车。是由1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车(仿制20世纪50年代苏联H60机车)逐步演变而来,但其三大件(引燃管、调压开关、牵引电机)可靠性较差,而经历了三次重大技术改造。

这款机车株洲电力机车厂制造,是中国第一代(有级调压、交-直流电传动)国产干线电力机车。初期被称为6Y1型,代表拥有六轴及使用引燃管整流。1957年,中国组织了一个由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团,于1958年初赴前苏联考察。中国在苏联的协助下,选用单相交流工频25kV电压制式,参照苏制H60型电力机车的设计,于1958年株洲电力机车工厂和湘潭电机厂联合成功造出第一辆6Y1型电力机车,编号001。6Y1功率为3900kw,最高速度100km/h, 至1962年,株洲厂完成5台6Y1型,编号002至006,并投放在宝鸡-凤州线上试运行。但是由于引燃管牵引电机、调压开关等仍存在问题,6Y1型未能批量生产。

1968年,株洲厂经过对6Y1型10年的研究改进,及参照法国制6Y2型电力机车的技术后,于1966年制造了第七台6Y1,编号008,这是第一次重大技术改造。新车以大功率硅取代引燃管作为整流装置,并改称为韶山1型,代号SS1。车长19.4米。最大速度90KM/H,持续功率3780千瓦,电流制为单相工频交流,轴式Co-Co。1968年4月开始批量生产,于1988年停产,共制造826台(包括7台6Y1)。

从8号机车开始,首先是采用200A、600V螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流,使开关触头分断极为困难,调压开关经常 “放炮”。

从61号机车开始采用300A、1200V平板型二极管组成中抽式全波整流电路,利用二极管的反向截止特性组成过渡硅机组,取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流,大大提高了调压开关可靠性,也使33个运行级全部成为经济运行级。

从131号机车开始将主电路中抽式电路改为单拍式双开口桥式整流调压电路。该电路取消了过渡硅机组,而与主整流机组合并。整个机组采用500A、2400V的整流二极管。这种改造于1980年从SS1-221号车定型,也就是SS1型电力机车

自8号机车开始改称韶山一型,车型代号SS1,韶山1型机车于1968年4月开始小批量生产。经过了三次重大技术改进,韶山1型自1980年基本定型并开始大批量生产,于1988年停产时共制造826台(包括7台6Y1型)。

(1)、主电路为低压侧调压、单拍全波整流和集中供电,即由低压侧调压开关切换牵引变压器绕组抽头逐级改变交流输出电压,实现机车开关有级调压。单拍全波整流接线方式中二极管兼作级间转换之用,使整流回路的最高电压与对地电位接近于桥式电路为中抽式整流电路的1/2。

(2)、一级电阻制动采用他励发电机电路,制动电阻在400度时2.93欧。当励磁电流Il=500A、制动电流Lz=420A时为制动额定工作点,其轮周制动力为334kN,相应运行速度为37.6km/h,轮周制动功率为3500kW,是机车持续牵引功率3780kW的92.6-。

(3)、采用TGQ1-6300/25型低压侧调主变压器,其牵引绕组有基木绕组和调压绕组共四组,22个抽头。变压器采用强迫油循环风冷式。

(4)、采用低压侧调压开关TKT1-2100/2040型作切换主变压器牵引绕组电压,供机车起动和调速之用。调压开关由绕组转换开关和分级转换开关两部分组成。前者将主变压器的调压绕组同基本绕组作正向和反向的连接,使两者的电压相加或相减;后者用于转换调压绕组分接 (抽头),以逐级提高或降低交流输出电压,得到机车运行的33个调压级位。

(5)变流装置型号为TGZ6-3000/1500和派生系列TGZ6A-3000/1500,额定输出直流电压为1500V,额定输出直流电流为3000A。采用ZP500-20或ZP500-24的整流元件,整流元件2臂x(6串x8并)为96只,转换用元件2臂x6并为12只,全车共用108只整流元件。该主整流装置采用强迫风冷,平均冷却风小于5m/s。

(6)牵引电动机为有补偿绕组、四极、串励的ZQ650-1型脉流牵引电动机。小时功率700kW(持续功率为630kW),额定电压为1500V,持续电流为450A,固定磁场削弱95-,三级磁场削弱分别为70-、54-和45-。

(7)辅助电路采用YPX280M型旋转式劈相机,额定容量为57kW,额定输人为单相交流396V(空载)、220A,额定输出为三相交流380V、90A。

(8)采用了110V晶闸管直流稳压控制电源、晶闸管励磁电源、电子时间继电器、11OV/4OV直流电压变换器和11OV/24V直流电压变换器五种电子装置,使电子技术在SS1型电力机车及此后的各型国产电力机车上得到应用。

(9)转向架具有中央支承,一系悬挂装置由均衡梁和钢弹簧组成,二系悬挂装置由中央支承和旁承组成,采用油压减振器。牵引电机采用抱轴式悬挂 (亦称半悬挂)、双侧斜齿传动。

(10)采用了ZS-14型电子式轮缘喷油器,可自动控制压缩空气气流,将润滑油有间隙地喷射到轮缘下以润滑轮缘和轨肩,有效地减轻轮缘和钢轨的磨耗。

(11)为了适应铁路牵引动力的需要,SS1型电力机车从235号车起先后装用DK-1型和JZ-7型空气制动机,取代了EL-14型空气制动机。

(12)车内设备布置为国产电力机车传统设备布置方式,将机车最重的设备主变压器设在中央,分室斜对称布置,车内有双侧走廊相通。车体两侧开有大面积进风百叶窗以便冷却车内设备,侧墙还有玻璃窗可自然采光。司机室均设有采光、取暖设备,司机劳动条件较好。

编号008的机车,于1969年5月30日出厂,是第一台正式命名为“韶山”的机车(前7台为6Y1型),也是首台正式服役的量产韶山型机车。这辆机车于2002年8月31日正式退役,随后被送进中国铁道博物馆作静态展示。

电流制 单相工频交流

工作电压/kV

额定值 25

最高值 29

最低值 19

轴式 Co-Co

轴重/t 23

机车整备质量/t 138(+3/-1)-

轨距/mm 1435

动轮直径(新/半磨耗)/mm 1250/1200

机车功率/kW

小时制 4200

持续制 3780

机车牵引力/kN

小时制 343.2

持续制 301.1

粘着值 362.8

起动值 487.4

机车速度/kmh(-1)

小时制 42

持续制 43

粘着值 41.2

最大值 90

电制动方式 一级电阻制动

制动功率/kW 3500

车体底架长度/mm l9400

车体宽度/mm 3106

落弓时最高点距轨面高度/mm 4740

车钩中心线间距离/mm 20368

车钩中心距轨面高度/mm 880土10

转向架固定轴距/mm 4600

空气制动机型 EL-14改进、JZ-7、DK-l

基础制动 8英寸x35单缸制动器

空气压缩机能力/m(3)min(-1) 2x2.3

主风缸容量/m(3) 1.224

砂箱总容量/m(3) 0.8

机车通过最小曲线半径(5km/h时)/m 125

韶山2型电力机车于1966年由株洲电力机车厂完成方案设计工作。吸取了法国6Y2型机车的先进技术。1969年,株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了韶山2型电力机车试验车,车型代号SS2。

主电路采用高压侧调压开关32级调压、硅半导体桥式整流集中供电线路。1969年韶山2型机车出厂后在宝鸡、广元电气化区段试验运行。1971年和1974年又先后进行了两次重大技术改造,应用了大功率可控硅元件和电子技术,实现无级调速;采用大功率晶闸管两段半控桥相控调压,实现无级调速;采用他励牵引电动机等,改善了机车牵引性能,采用他励牵引电动机等,从而大大改善了机车牵引性能,为中国电力机车的发展积累了宝贵的经验。机车持续功率达到4620kW,最大速度100km/h,车长20000mm,轴式C0-C0,电流制为单相工频交流。韶山2型机车由于个别技术不能配套,未能批量生产。仅试制了一台。至1982年停用后报废。

韶山1型电力机车改进,以及其他型号机车、动车的设计生产积累了经验。

电流制 单相工频交流

用途 客货

轴式 C0-C0

轴重/t 23

持续功率/kW 4620

持续速度/km/h 51.5

最高速度/km/h 100

持续牵引力/kN 303.4

起动牵引力/kN 530

变流电路 一段整流桥

功率因数 补偿

调压方式 高压侧有级调压

控制方式 33个恒压级

电制动方式 一级电阻

制动功率/kW 3107

牵引电机悬挂方式 半悬挂

车体底架长度/mm 20000

车体宽度/mm 3107

落弓后机车高度/mm 4750

转向架固定轴距/mm 4670

转向架中心距/mm 10600

车钩中心距/mm 21336

车钩中心线距轨面高/mm 880

首台出厂年份 1969

研制单位 株机厂,株洲

截至1999年产量/台 1

韶山3型电力机车是我国第二代(级间相控调压、交直传动)客货用电力机车。该型机车是在吸收了SS1、SS2型电力机车成熟经验,由株机厂和株洲所共同研制,并于 1978年底试制出厂。

(1)主电路为主变压器低压侧级间平滑调压、双拍全波桥式整流。由于采用调压开关与晶闸管相控相结合的级间平滑调压,加之采用恒流限制控制,使机车具有较好的加速特性。

(2)机车小时制功率为4800kW(持续制为4350kW),比SS1型机车功率提高14.3-,因此机车具有较大的牵引力。机车轮周电制动功率达4000kW,比SS1型机车屯阻制动功率提高25-。两级电阻制动改善了机车低速工况下的制动能力。

(3)主变压器型号为TBQ3-7000/25,额定容量为6925kVA,牵引绕组电压为1111V+277.8Vx4的基本绕组和调压绕组二者组成,冷却方式为强迫油循环风冷。

(4)TKT3-3300/2200型调压开关与SS1型电力机车用调压开关结构相似,由于级间与晶闸管相控配合,因此对触头的开闭逻辑角度要求高,对相应零部件制造和开关组装精度要求高。

(5)TGZ3-3300/1550变流装置由整流二极管和晶闸管构成桥式整流电路,并兼具级间平滑调压功能。它只需要少量晶闸管就可以达到级间平滑调压的作用,使机车具有多段桥特性,从而提高机车功率因数。

(6)具有最早批量装车、技术比较成熟的第一代机车电子控制柜。它包括110V稳压电源系统及主回路级间相控电子系统等,其中有电子插件30块。

(7)采用小时制功率为800kW,具有补偿绕组、串励、4极的ZQ800-1型脉流牵引电动机,额定电压为1550V,持续制电流为495A。

(8)全车配有2台TZZ4型立式制动电阻柜,额定发热功率为2xl900kW。通风机将车体下的空气通过铁丝网吸迸过渡风道,经过冷却电阻带,然后从车顶吹出。平时电阻柜顶部的铝合金百叶窗是关闭的,防止雨雪及其他异物进入电阻柜,制动时气缸连杆将百叶窗打开。

(9)转向架的特点是一系采用轴箱螺旋钢弹簧与弹性定位拉杆悬挂结构,二系采用全旁承橡胶堆简单悬挂结构,采用中心销式传递牵引力的方式,轴箱轴承采用能承受轴向和径向的滚动轴承,牵引电机采取抱轴式悬挂、双侧刚性斜齿传动方式,构架受力和结构趋于合理。

(10)为了便车体减轻自重、满足轻量化要求,同时又增加结构的刚度和强度,传统的底架承载结构型式已不能满足要求,而代之以框架式整体承载结构形式。侧墙百叶窗是车内设备通风冷却的迸风窗口,百叶窗采用竖式结构,过滤除尘效果较好,外形美观大方。

电流制 工频单相交流正弦波

工作电压

:额定电压:25KV

:最高值29KV、

:最低值19KV

车体底架长度/mm 20200

车体宽度/mm 3100

落弓时最高点距轨面高度/mm 4740

车钩中心距/mm 21416

车钩中心距轨面高度/mm 800土10

机车牵引点距轨面高度/mm 750

受电弓滑板中心距 11640

转向架固定轴距/mm 4300

转向架中心距/mm 15800

空气制动机型号 DK-1

机车通过最小曲线半径/m

(相应速度5km/h时) 125

轴式 Co-Co

轴重:23t

机车整备质量 138(+2/-1)-t

轨距 1435mm

动轮直径(新/半磨耗)/mm 1250/1200

机车功率

小时制 4800KW

持续制 4350kw

机车牵引力

:小时制 357.1kN(36.4tf)

:持续制 317.8kN (32.4tf)

:起动牵引力470.9kN (48tf)

机车速度

:小时制 :13m/s(47.2km/h)

:持续制 :13.3m/s(48km/h)

:最大值 :27.8m/s(100km/h)

电制动方式 二级电阻制动,低速加馈

制动励磁:由励磁桥通过晶闸管调节供电。

调压方式:晶闸管不等分三段半控桥平滑调压。

制动功率/kW 4000

最大制动力/kN 302.1

整流方式:桥式整流(双拍全波)

供电方式:前。后转向架分开半集中供电。每个转向架三台电机并联。

保护方式:有短路、过流、过压、接地等多种保护(主电路接地装置有两套)

基础制动:单侧高摩合成闸瓦制动方式.

主要设备技术参数

1主变压器

额度容量:(高压) 6700kVA

(牵引) 6365kVA

额定电压:2500/2(1071+535.5×2)/397/218/198V

额定电流:215/1485/805/20/700A

结 构:桥式整流变压器

调压方式:三段桥相控

牵引绕组端子:11个(a1,x1,a2,x2,a3,c3,b3,x3,a4,b4,x4)

辅助绕组端子:3个(a6,b6,x6)

冷却方式:强迫风冷油循环

变压器油重:2900kg

总 重:12500kg

2制动电阻柜

周转制动功率:4000kw

制动电流;420A

最大励磁电流650A

制动电阻值(组×欧):3×3.45Ω

冷却方式:强迫风冷

韶山3B型电力机车由两节完全相同的六轴机车通过机械、电气和制动空气管路采用固定重联方式,组成一个完整的十二轴重载货运机车,可在其中任意一节机车的司机室内对全车进行统一控制。两节机车亦可分开,作为一台六轴机车独立应用。每节机车均是在SS3型机车基础上,取消一个司机室。机车增加了列车控制网络(TCN)系统,不但减少了大量的硬联线,而且机车各主要部件的工作状态和故障信息均可在彩色液晶显示屏上显示,因此,提高了机车的先进性、可靠性以及使用与维修的方便性。

韶山3B型机车是中国铁路的双机重联12轴大功率干线货运用电力机车。根据铁道部关于韶山3型双机重联机车的技术方案,2003年由株洲电力机车厂在韶山3型4000系机车研制经验的基础上改造,研制成韶山3B型固定重联电力机车,代号SS3B。

韶山3B型重联机车由两节完全相同的6轴机车重联方式组成一个完整的12轴机车,每节车是一个完整的系统,总体设计相比韶山3型 4000系电力机车未做大的变化,每节机车均是在韶山3型 4000系机车基础上,取消重联端的一个司机室。

机车增加了采用总线连接的机车网络控制系统。两节机车之间由各自的中央控制单元通过网卡及列车总线进行通信以对后节车进行控制。机车控制采用分布式微机控制系统。机车头型及尾部结构取自韶山4型电力机车

机车在4‰的直线坡道上可停坡起动10000t货物列车,并可按54km/h的均衡速度运行。机车在6‰的直线坡道上可停坡起动6000t货物列车,并可按64km/h的均衡速度运行。

1、机车起动和牵引能力强

由于机车功率大,粘着重量也大,所以,机车起动和牵引能力强。机车在4‰的直线坡道上可停坡起动10000t货物列车,并可按54km/h的均衡速度运行。机车在6‰的直线坡道上可停坡起动6000t货物列车,并可按64km/h的均衡速度运行。

2、机车技术先进

机车控制系统采用了列车通讯网络先进技术,它将中央控制单元(CCU)、微机柜(TPW)、彩色液晶显示屏(DISP)、机车综合监测装置(TAX2)、逻辑控制单元(LCU)、制动逻辑控制装置(DKL)通过车辆总线MVB联络成通讯网络,并通过列车总线WTB将两节车的信息通过通讯网络联结起来。

3、机车可靠性高、互换性强、使用与检修及维护方便

由于机车采用了逻辑控制单元(LCU)进行控制,取消了SS3型机车上的中间继电器和时间继电器,从而减少了大量的电器触点,提高了电气系统的工作可靠性;

由于网络控制技术的采用,重联机车的大量重联硬连线均可取消,而通过总线以通讯方式传输各种信息和各种指令,不但布线方便,而且也提高了可靠性。为保证系统的工作可靠性,紧急制动、门联锁、重联电话和电子柜重联控制信号采用硬连线;

机车司机室设彩色液晶显示屏,机车主要设备的工作状态、故障信息均可在显示屏上显示,并可用便携式数据采集器通过LCU采集各种有关数据,因此,机车的使用与检修及维护方便;

机车主要配件变压器、劈相机、平波电抗器、通风机、牵引电机等均与SS3型机车一样,有较好的通用互换性。

SS3B型机车主电路与SS3机车相比,增加了高压连接器、高压隔离开关、网压表、降压变压器、高压变压器、高压互感器用自动开关。受电弓、真空断路器均采用进口产品。

辅助电路则每节机车压缩机采用一台螺杆式压缩机。采用三极自动开关代替辅保装置,保护辅机过流。机车控制电路与SS3型机车相比,机车控制采用了LCU、微机柜和网络控制技术。

各室主要设备如下:

司机室:最前端布置操纵台,其上设司机控制器,制动机,各种仪表,开关和指示灯以及液晶显示屏,其右柜布置中央控制单元(CCU)。司机室顶部还设空调装置,司机室中央设置两个座椅,后墙布置饮水机,监控主机和TAX2主机等。

1号辅助室:1号端子柜,空调电源箱,复轨器,通风机组,平波电抗器,低压电器柜。

1号高压室:高压电器柜,制动电阻柜,通风机组,硅整流装置柜和控制电源柜。

牵引变压器室:变压器及其附件。

2号高压室:高压电器柜,制动电阻柜,通风机组,硅整流装置柜和气阀柜。

2号辅助室:螺杆压缩机,劈相机1,低压电器柜和平波电抗器。

3号辅助室:劈相机2,双塔干燥器,综合柜1(内有辅助压缩机,均衡风缸,复轨器工具箱),综合柜2(顶部安装电制动记录仪,轮喷控制盒)

车顶:DSA200型受电弓,22CB型主断路器(含避雷器),高压互感器,高压隔离开关,高压连接器等。

车体下部:两个可以互换的三轴转向架,中间为总风缸和蓄电池箱。

前后车钩中心距 42832mm

车体底架长度 41616mm

车体宽度 3100mm

机车最高点距轨面高(落弓高) 不大于4750mm

车钩距轨面高度 (880±10)mm

转向架固定轴距 (2300+2000)mm

牵引点距轨面高 460mm

电流制 25kV,50Hz

工作电压 额定25kV,最高29kV,最低19kV

整备重量 2(138,+4.04,1.38)t

轴重 23t

轴式 2(C0-C0)

功率 24800kW(小时制)

24350kW(持续制)

轮周牵引力 2357.3kN(小时制)

2317.8kN(持续制)

启动牵引力 2470.9kN

(05km/h速度范围内,半磨耗轮周平均牵引力)

速度 47.2km/h(小时制)

48km/h(持续制)

最高速度 100km/h

轮周电阻制动功率 24000kW

轨距 1435 mm

轮径 1250mm(新),1200mm(半磨耗)主风缸容量 21.224m3

砂箱容量 20.8 m3

最小曲线通过半径 125m(速度小于5km/h)

并能在R=250m的曲线上正常摘挂作业

最大制动电流 420A

轮周电制动力 309kN

机车速度在18.347.2km/h范围内)

励磁电流 550A(小时制)

调压方式 晶闸管不等分三段半控桥平滑调压

整流方式 单相不等分三段桥全波整流

供电方式 转向架独立供电

制动方式 加馈电阻制动

控制方式 恒流准恒速控制

空气压缩机能力 22.6m3/min

空气制动系统 DK1型电空制动机

制动系统采用DLK制动逻辑控制装置

顶置单元式空调制冷量 43004500kCal/h(55.2kW)

韶山3C型电力机车是由太原机车车辆厂改造的电力机车,于2008年下线。

韶山3C型机车是国产货运干线电力机车。根据铁道部运输局装备部以及成都铁路局的要求,于2008年,由太原机车车辆厂在两台韶山3型电力机车4000系的基础上,改造成了SS3C,代号SS3C。机车同SS3一样,具有无级加速特性。

目前产量仅有一台,为SS3-4062和SS3-4064拼合而成,并在各车消除一个司机室,而后重联而成。

动力提供方式

电力

生产(改造)

太原机车车辆厂

型号

SS3C

机车编号

0001A/B

改造年份

2008

下线时间

2008.06.06

产量

1组两辆

轴式

2X CO‘CO’

轴重

23T

轴距

4300mm

通过最小半径

125m

机车长度

43526mm

机车宽度

3100mm

机车高度

4700/4380mm

整备重量

276t

牵引电动机

ZD103(ZQ-800-1)

最高速度

100KM/h

牵引功率

9600kW

启动牵引力

470kN

持续牵引力

317.8kN

配属

成局贵段

注意

SS3B并非每节机车均是在SS3型机车基础上取消一个司机室,而是新造车,绝对的新造车。而3C就是改造车,纯粹的改造车。只有SS3C才是从韶山3型电力机车上取消一个司机室。

SS3C采用SS3B的涂装。

韶山4型电力机车是中国铁路使用的电力机车车款之一。这款电力机车分SS4型(1158号)、SS4改型(159号以后)两个发展阶段,但是规范的型号仍然是SS4型电力机车。SS4型电力机车是由株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所共同开发,并于1985年研制成功。是中国第三代电力机车的“领头”产品。

韶山4型电力机车是八轴重载机车,是由两节完全相同的四轴机车用车钩与连接风挡连接而成。期间设有电气重联控制电缆和空气制动系统重联控制风管,可由司机在全车的任意一端司

机室对全车进行控制。两节车可单独使用,作为一台四轴机车独立运转,但是只具有一个司机室。在机车的两端还设有重联装置,可以与另外一台八轴机车连接,进行重联运行,以提高总牵引力进行长大列车重载牵引。

韶山4型电力机车继承国产机车交流电流制,即单相工频制,电压为25kv。机车的主传动采用传统的交直传动方式,使用传统的串励式脉流牵引电动机,其额定电压为中压制1020v。

机车型号 SS4 用途铁路干线货运

轨 距 1435 mm

限界机车在受电弓降下时,在平直道上外界尺寸符合国标GB146.183《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求

额度工作电压 单相交流50Hz 25kV

传动方式 交直流电传动

轴式 2×(BoBo)

机车重量2×92 - t

轴重23t

持续功率 2×3200kW

最高运行速度 100 km/h

持续速度 51.5 km/h

起动牵引力 628kN

持续牵引力 450kN

电制动方式 加馈电阻制动

电制动功率 5300kW

电制动力 382kN(10~50km/h)

传动方式 双边斜齿减速传动

传动比 88/21

牵引电动机型号 ZD105

研制单位:中国南车集团株洲电力机车有限公司

韶山4型电力机车主电路采用先进的大功率晶阀管多段桥相控整流方式,

机车进行无级平滑调速控制。其中韶山4型采用不等分三段顺控桥整流。牵引工况采用恒压或恒流控制,电阻制动工况采用两级制动,恒励磁或准恒速控制。韶山4改型机车采用不等分三段顺控半控桥,但是牵引特性为恒流、准恒速特性控制,电阻制动为加馈电阻控制,其特性为准恒速限流控制,具有与再生制动相当的优良低速制动,缺点是耗能较大。韶山4改型还采用了三次谐波滤波器以改善机车功率因数,缺点是增加了系统的复杂性。两种机车都具有轴重转移的电器补偿控制环节和空转与滑行保护装置,以改善机车的粘着利用。

SS4型电力机车辅助电路基本相同,都采用传统劈相机及电容分相起动通

风机后备的双馈单三相变流系统。每节车只设一台劈相机,当该机因故障切除后,可用电容对第一台牵引风机电动机直接分相起动,然后该电机兼作劈相机,在网压22Kv以上时,可逐一起动其他辅助机组,避免机破事故。辅助电机的保护形式有两种,一部分韶山4型机车采用三相自动开关,具有过载、短路复合脱扣保护功能,并可直接切除故障电路;另一部分机车采用了电子保护,具有、过载与短路保护功能,其缺点是不能直接切除故障电路而需借助于机车辅机接触器切除或主断路器保护性断电。

韶山4型电力机车的布置继承了韶山系列电力机车的传统特点,如双侧走廊、分室斜对称布置,设备屏柜化,成套化,结构紧凑接近容易,维修方便。在器件上有新的应用,如司机室采用双针电表有利于多参数测量,新型遮阳帘,新型发光二极管故障显示屏,主电路,辅助电路,控制电路分束隔开布线,采用新型的冷压型线簧接插件等。韶山4改型机车又进一步采用电气线路预布线和制动管路预布置新工艺以提高组装功效。

机车通风系统采用传统的车体通风方式,进风口为车体侧墙大面积立式百叶窗,过滤材料采用无纺棉毡代替原来的棕丝板,以便于清洗。韶山4型机车各通风支路均为并联方式,具有相对的独立性,但是风机数量较多。韶山4改型改为硅整流柜与牵引电机风路串联,从而减少了风机数量也提高了可靠性。

机车两节车体用车钩连接,并设有防脱钩安全装置,车钩上方为连接风挡,中间设有通道。每一节司机室前端中部突出,以充分利用空间并增加车头美感;前窗为导电膜电热玻璃;两侧活动窗采用轻合金成型拉窗,密封好。车体两侧设纵走廊,后端设有横走廊,后端墙中间设有通道门,使两节车之间相通。为减轻重量,除承载结构普遍采用高强度低合金外,非承载结构使用了铝合金材料,并大量采用压型件,整个车体为整体承载结构。韶山4改型机车车体吸收消化8k型电力机车技术采用了大顶盖和高台架结构。

机车具有四台两轴转向架,悬挂系统与韶山3型电力机车通用,一系为圆簧,二系为橡胶叠层簧,参数亦相同。牵引装置韶山4改型机车采用低位斜牵引杆以充分利用粘着重量,韶山4型机车采用平行牵引杆,其粘着重量利用系数为0.9且不便于维修。韶山4改型机车采用推挽式中间单斜杆结构,结构简单,且粘着重量系数可达0.925。传动装置韶山4型与韶山4改型相同,为传统双边斜齿传动、抱轴瓦式电机悬挂。基础制动采用基本通用的单缸制动器,为减轻转向架重量,均采用单侧形式,闸瓦为低倍率高磨合成闸瓦。

机车空气制动系统采用通用的DK-1型电空制动机,加设了必要的重联装置。韶山4改型机车还具有空电联合制动功能,适用于长大坡道的重载长编列车牵引。每节车设有每分钟三立方米的新型空气压缩机一台,总风缸两个,全车总风缸容量为1800L,是六轴机车的1.5倍。每节车设有空气干燥器一台,大大改善了空气系统风源质量,特别是极寒地区的工作条件。

韶山5型电力机车是中国铁路的电力机车车款之一,由株洲电力机车厂制造,在退役前配属郑州铁路局郑州机务段。

韶山5型是用于牵引准高速列车的试验车款,是国家“七五”重点科技攻关项目,于1988年至1989年间设计,期间也参考了中国购买法国阿尔斯通公司8K型机车时同时引进的国外先进技术。两台样版车分别于1990年9月和10月落成,当时每台造价达7,000万人民币。至1990年共制造了两台原型车,并进行了西安-宝鸡间进行30万公里的运行考核。但这款机车技术仍未成熟,主要问题是采用电机空心轴传动以达到电机全悬挂,但簧下质量太大,传动系统强度差,黏着系数在满载时急剧下降,造成轮对严重空转(打滑)。

韶山5型的制造经验与试验结果,为1994年起制造的韶山8型电力机车提供了技术基础。

现时两台机车均已报废并静态保存,0002号车经涂装翻新后,于2004年4月15日由郑州铁路局赠予郑州世纪欢乐园作静态展览;而0001号车则在2007年进行修复后,于2008年1月6日进入中国铁道博物馆保存。

电机空心轴弹性传动,电机采用架悬式悬挂。

两段桥相控,即一段全控桥加一段半控桥。 再生制动。 功率因数补偿装置。 机车采用标准电子控制柜,具有特性控制、电气补偿、功补控制、防空转等功能。 设有空电联合制动。 机车设有列车供电模组,供客车空调、取暖、照明、通风。

用途

准高速干线客运

轴式

Bo-Bo

传动方式

交直传动

持续功率

3200kW

持续速度

80km/h

持续牵引力

137kN

最高速度

140km/h

最大牵引力

235KN

整备重量

88T

累计产量

2

首台投产年代

1990年11月

生产地

株洲电力机车厂

配属

郑州局郑州段

动力种类 电力

车辆建造 株洲电力机车厂

型号 SS5

建造年份 1990年

总产量 2台

UIC轴式 Co'Co'

轨距 1,435 mm

长度 15,500 mm

宽度 3,000 mm

高度 4,000 mm

轴重 22 t

总重量 88 t

集电方式 25kV交流电

传动 交直

最高速度 140km/h

输出功率 3,200 kW

牵引力 343.2kN kN (最大)

301.1kN kN (持续)

韶山6型电力机车是中国铁路的客、货运两用干线电力机车,代号SS6。株洲电力机车工厂制造的国际招标中标机车。机车功率持续4800kW,最大速度100km/h,车长20200mm,轴式C0-C0,电流制为单相工频交流。

SS6型机车有两个三轴转向架(Co-Co)。采用单边直齿轮弹 性传动滚动抱轴承。牵引电机为日本日立公司提供的800KW牵引电动机。机车主电路为两段桥相控无级调压,转向架独立供电,具有轴重转移的电气补偿功能;为减少无功损耗,机车采用了功率因数补偿装置。

机车牵引起动控制为恒流限速特性控制,制动控制为准恒速或恒功制动控制。为充分发挥牵引或制动粘着力,机车具有防空转、防滑行控制功能。机车电制动为电阻制动,空气制动采用DK-1电空制动机。

韶山6型电力机车是为郑州--宝鸡铁路电气化工程国际招标而设计的。该型机车以成熟的韶山型电力机车系列的技术为基础,并采用了大量的国际先进技术,具有起动加速快、牵引力大、恒功速度范围宽、操纵方便、工作可靠等特点。

用途:客货两用

轴式:Co-Co

传动方式:交直传动

持续功率:4800kW

持续速度:48km/h

持续牵引力:351kN

最高速度:100km/h

最大牵引力:485kN

整备重量:138t

累计产量:53(截止于2003.3)

首台投产年代:1991.6

株洲电力机车厂制造

韶山7型电力机车是中国铁路的客、货运两用干线电力机车,是根据电气化铁路建设以及适用山区小半径曲线区段线路而研制的电力机车。根据铁道部于1990年下达的设计任务书,由大同机车厂(现大同电力机车有限公司)研制成韶山7型,代号SS7。首辆韶山7型机车于1992年12月30日出厂。1995年通过技术鉴定。韶山7型机车于1996年起开始批量生产,累计生产113台。韶山7型机车构造直接模仿于1987年从日本购买的6K型电力机车,同为采用Bo-Bo-Bo轴式,是首款中国制造的轴式Bo-Bo-Bo机车,适合行走弯度较急及坡道较高的路段,相对Co-Co轴式其轮缘磨耗小,提高了小半径曲线线路的通过能力和运行安全性,主要特点是固定轴距短,并采用了高速机车的结构,具有机车重联控制装置。这款机车是中国“第八个五年计划”的重点科研项目,曾获国家颁发1998年度的“国家级科技进步二等奖”[1]及“铁道部科技进步一等奖”。韶山7型机车投入使用后主要在南宁机务段以及昆明机务段运用。

韶山7型机车装用了两副TSG3型、LV-2600III型或DSA系列受电弓。当中TSG3型的设计参照了法国制8K型电力机车的受电弓,而LV-2600III型则参照日本制6K型电力机车使用的受电弓。

截止2006年,韶山7型机车共生产了111台。另外,2006年,大同机车厂为孝柳铁路新造2辆SS7型机车,编号0112及0113,此两辆机车于2007年3月14日出厂。

由于早期型韶山7型机车的可靠性仍未及日本制6K型机车,因此日后也出现几型改良衍生型号,包括7B型、7C型、7D型及7E型,以适用不同的需要,其中韶山7E型机车改用Co-Co轴式。

韶山7型机车总体布置为双侧走廊,两端司机室(0094号车以后采用标准化司机室),设备斜对称布置,采用大面积立式百叶窗车体通风方式。两端司机室之后车顶各有一部受电弓,车顶中部有主断路器,车体采用框架式整体承载结构。行走装置采用三台转向架,一系悬挂采用独立的轴箱套筒式圆弹簧加橡胶垫,二系悬挂全旁承承载,采用圆弹簧和橡胶垫串联结构,采用Z型斜拉杆传递牵引力,保证机车有最佳粘着牵引点。基础制动装置采用双侧制动独立单元制动器。主变压器居车体内中部,装用6台ZD111型脉流(直流)牵引电动机,采用电力机车通用的DK-1电空制动机。

SS7型电力机车轴式Bo-Bo-Bo,与传统Co-Co轴式机车相比,在小半径弯道线路上运行时,导向轮对作用于钢轨的侧向力下降30--60-,轮对作用于构架的横向力平均减小30-,导向外轮的冲角和轮缘磨耗指数分别减少约20-和40-,脱轨系数约降低30-。3台转向架是各自独立的,中间转向架与两端转向架的区别是增设了转向架相对车体横向位移的横动装置,以减小轮对对钢轨的侧压力。

晶闸管全控加半控两段桥相控调压他励无级调速特性控制。

牵引电机采用滚动抱轴承式半悬挂、单侧刚性直齿传动 全叠片、带有补偿绕组、六极、复励式脉流牵引电动机,低速转距大,恒功范围宽,换向性能好,电机特性一致。

再生制动技术。可向电网反馈电能,反馈电能约为总消耗电能的3-,具有节电效果。

功率因数补偿控制系统。

复励牵引控制系统。具有无级磁场削弱及防空转装置。

具有恒流起动及准恒速运行 特性控制、粘着特性限制、恒功限压、轴重转移电气补偿等功能。

采用储能制动器。

增加了客车供电模组。

SS7型电力机车于1997年投入南昆线使用,在服役初期其整流柜经常发生故障,仅2003年5月至10月间便有14辆SS7机车出现问题。其后车辆作进一步改良,使有关问题降低,2004年全年仅发生4次。

机车编号

名称

备注

SS7-0076

五四红旗号

配属 昆局昆段

工作电压/kv 额定值 25 最高值 29 最低值 19

轴式 B0-B0-B0

轴重/t

机车整备质量/t 138(+3/-1)-

轨距/mm 1435

动轮直径(新/半磨耗)/mm 1250/1200

机车功率/kW 4800

机车牵引力/kN

持续制 385

起动值 570

机车速度/kmh(-1)

持续制 44

最大值 100

恒功率速度范围/kmh(-1) 44-80

电制动方式 再生制动制动功率/kW 4000

最大制动力(10-45kMh时)/kN 320

车体底架长度/mm 20800

车体宽度/mm 3105

落弓后最高点距轨面高度/mm 4700

车钩中心距/mm 22016

车钩水平中心线距轨面高度/mm 880土10

受电弓滑板中心距/mm 15000

转向架固定轴距/mm 2880

转向架中心距/mm 2x7100=14200

空气压缩机能力/m(3)min(-1) 2x2.3

主风缸容量/m(3) 1.224

砂箱总容量/m(3) 1.2

空气制动机型号 DK-1

机车通过最小曲线半径/m

(相应速度5km/h时) 125

大同机车厂在以韶山7型为基础上,于1996年设计出韶山7B型电力机车,代号SS7B。其轴重较韶山7型高,适用于重载货运,1997年试制了两辆。该车是韶山7型电力机车系列化产品之一,其走行部、传动系统等,引进、消化、吸收了国外交-直机车的先进成熟技术,达到国内先进水平,并接近世界水平。韶山7B型电力机车是韶山7型电力机车系列化产品之一,也是我国铁路“重载提速”政策重点实施步骤。其走行部、传动系统等,都是引进、消化、吸收国外交-直机车的先进、成熟技术达到国内先进水平,并接近了世界水平。

最大速度100km/h

车长20200mm

轴式B0-B0-B0

电流制为单相工频交流

额定功率:4800千瓦传动方式:

交直传动,一段全控桥加一段半控桥用途:

客/货运轴式:Bo-Bo-Bo

轨距:1435mm

整备重量:138t

轴重:25t

构造速度:100km/h

持续速度:44km/h

启动牵引力:485kN

持续牵引力:385kN

轮径:1250mm

通过最小曲线半径:145m

电制动方式:再生制动

电制动功率:4000千瓦

额定电压:25KV

悬挂方式:半悬挂

调压方式:相控调压

控制方式:恒流起动,准恒速运行,特性控制

2005年3月17日凌晨约2时20分,一列空油罐车在南昆铁路汪甸一号隧道处因山体滑坡发生颠覆,16节车厢脱落,司机受伤。南昆铁路因此中断,SS7B-0001号机车报废,仅剩下0002号机车,配属宁局邕段,在南昆铁路运行。

韶山7C型电力机车,代号SS7C。该车是从牵引客车的实际出发,吸收国内外客车的成熟经验,对机车的牵引性能、动力学性能、主要电机电器性能等方面进行了专门设计,是韶山7型电力机车系列化产品之一。它具有以下特点:牵引性能优良,加速和高速性能匹配合理;轴重轻、簧下重量小,动力学性能在既有线路上表现良好;满足客车的用电、用风要求;运用可靠等。技术先进、布置合理、外形美观、运用可靠、维护方便、操作顺畅。机车功率持续4800kW,最大速度120km/h,车长20200mm,轴式B0-B0-B0,电流制为单相工频交流。大同机车厂制造。

韶山7D型电力机车是为满足我国铁路客运提速需求,依据铁道部科教装[1999]37号“关于下达《SS7D型电力机车设计任务书》的通知”研制开发的最大速度为170km/h的客运电力机车。该机车的设计工作严格遵循简统化、标准化、系列化的原则,力求机车设计的先进性、运用的安全性和可靠性。

首台出厂年份:1999

首台制造厂家:大同机车

编号:0001-0058、0631(其中SS7D0046报废)共59台,全部配属西安铁路局西安机务段。担当西安-宝鸡-(广元)-成都、西安-郑州-(徐州)-上海、西安-郑州等机车任务

1.采用三段不等分桥相控和复励电路,机车无级调速和无级磁场削弱;

2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式;

3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元;

4.采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动;

5.采用独立通风系统;

6.采用3B0转向架单侧制动;

7.设有列车取暖及空调的供电电源;

8.采用双管制供风;

9.为满足轴重21吨的要求,总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计;

10.机车头型进行了全新设计,司机室内结构设计应用了人机工程学原理。全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备,提高了整体的美观性及舒适性。

电流制:单相交流50Hz

工作电压:额定值:25kV

轨距:1435mm

轴式:B0B0B0

机车总重:126t

轴重:21t

传动方式:轮对空心轴六连杆传动

机车额定功率(持续制):4800kW

机车牵引力:持续牵引力(半磨耗):171kN

起动牵引力:245kN

机车运行速度:

机车额定速度(持续制):96km/h

最高速度:170km/h

恒功率速度范围 96~160km/h

机车电制动:

制动方式:加馈电阻制动

制动功率:4000kW

电制动力:150kN(10~96km/h)

机车额定工况功率因数:≥0.81

机车具有空转、滑行保护装置

车钩中心距:22016mm

车钩中心线距轨面高度:880±10mm

传动齿轮箱底面距轨面高度:≥120mm(新轮)

车体底架长度:20800mm

车体宽度:3105mm

受电弓降下时,受电弓滑板顶面距轨面高度(新轮):4700±30mm

机车前、后端转向架中心距:14200mm

车轮直径(新轮):1250mm

(半磨耗):1200mm

SS7E

韶山7E型电力机车为六轴干线客运电力机车,最大速度为170km/h。它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术,走行部采用2C0转向架。同时,辅助电路采用辅助逆变器供电、车体流线型等。由中国北车集团大同电力机车有限责任公司研制同时还有SS7E模块化机车

SS7E型电力机车是我国为了实现铁路客运提速的需要而研制的新一代提速电力机车。同时SS7E也因极强的高原山地快速运行素质,担负起了中国铁路第五次提速的高原客运运输任务。支持为机供车底供电。轴式为:Co-Co

SS7E型电力机车因外表美观华丽又颇具女生气质,被车迷亲昵地称呼为“美女”,主要装备于西安、兰州、济南等铁路局,武汉局也有少量配属。

SS7E 0xxx为大同厂生产 7xxx为大连厂生产

截止2008年10月,全路

普通型共140台

山区型共4台

模块型共2台(报废)

报废3台(2008年底 报废的SS7E0047号机车由大同厂修复,仍然配属兰州铁路局)(2010年6月30日,SS7E0128号牵引T162次在胶济铁路济南章丘段起火,现已拆解)(模块化机车退役)

目前总计14台

1.采用三段不等分桥相控和复励电路,机车无级调速和无级磁场削弱;

2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式;

3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元;

4.采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动;

5.采用独立通风系统;

6.采用2C0转向架,单侧制动;

7.采用辅助变流器作为辅助系统供电电源;

8.设有列车取暖及空调的供电电源;

9.采用双管制供风;

10.为满足轴重21吨的要求,总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计;

11.耐低温设计,机车可以在高寒地区运用。

12.机车头型进行了全新流线化设计,司机室内结构设计充分应用了人机工程学原理。全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备,提高了整体的美观性及舒适性。

性能参数: 轴式: C0-C0

机车最高速度:170km/h

轴重:21t

机车整备重量:126t

额定工作电压:AC 25kV 50Hz

机车电制动方式:加馈电阻制动

通过最小半径:125m ( 速度≤5km/h )

轮周电制动功率:4000kW

机车持续功率:4800kW

机车前后车钩中心距:22016mm

机车车体宽度:3105mm

机车持续牵引力:171kN(半磨耗轮)

机车持续速度:96km/h(半磨耗轮)

机车起动牵引力:245kN

机车全轴距:2150mm

机车车体最高点距轨面高度:4744±30mm(落弓状态滑板顶面距轨面高)

轨距:1435mm

车钩中心线距轨面高度(新轮):880±10mm

传动方式:轮对空心轴六连杆传动

功率因数(当机车发挥额定功率时) :≥0.81

目前归属:昆局昆段

机车编号:6001/6002

韶山8型电力机车(SS8)是中国铁路的电力机车车款之一,由株洲电力机车制造。全国为数245辆。

韶山8型于1994年10月成功试制两台,是中国第八个五年计划期间国家重点科技攻关项目。以1990年制造的韶山5型机车作为原型基础,同为采用Bo-Bo四轴及4台直流牵引电动机,功率3200kW,主要用于准高速干线客运,最大运行速度为170km/h。在试验中最高更达到240km/h,是现时全中国速度最快的铁路机车。1997年开始批量生产,并作出改良,功率提升至3600kW和应用了串励式直流电动机。

电流制 单相工频交流

工作电压/kV

额定值 25

最高值 29

最低值 20

轴式 B0-B0

轴重/t 22

机车整备质量/t 88(+3/-1)-

轨距/mm 1435

动轮轮径(新,半磨耗)/mm 1250/1200

机车持续制功率/kW 3600

机车牵引力/kN

持续制 126

起动值 210

机车速度/kmh(-1)

持续制 100

最大值 170

电制动方式 加馈电阻制动

制动功率(75~160km/h时)/kW 2700

最大制动力(16-75km/h时)/kN 130

车体底架长度/mm 16300

车体宽度/mm 3100

落弓时最高点距轨面高度/mm 4628

车钩中心线间距/mm 17516

车钩中心线离轨面高度/mm 880土10

受电弓滑板中心间距/mm 8600

受电弓工作高度/mm 5100-6800

转向架固定轴距/mm 2900

转向架中心距/mm 9000

空气压缩机能力/m(3)min(-1) 2x1.6m(3)

主风缸容量/m(3) 1

空气制动机型号 DK-1

(1)B0转向架采用牵引电机轮对空心轴全悬挂和单侧直齿六连杆万向节传动,以满足准高速客运机车减小簧下重量,并获得良好的动力学性能及特定性能。牵引装置为推挽式低位平牵引杆,牵引点距轨面高 220mm,有利于机车粘着牵引力的发挥。

(2)采用900kW的ZD115型脉流牵引电动机,该电机为全叠片结构,双H绝缘。

(3)机车主电路为不等分三段半控桥式整流电路,并采用晶闸管分路无级磁场削弱电路,可实现机车牵引特性全运行区无级调速。整流装置采用大功率的晶闸管KPA1300 -28和整流管ZPA2100-28。

(4)机车电制动方式为加馈电阻制动,在低速区能保持大的制动力。

(5)采用微机控制系统,控制功能有特性控制、防空转厂防滑行控制、速度分级控制、过分相控制以及诊断、监测显示等功能。

(6)机车设有列车供电系统,可向旅客列车提供空调、采暖、茶炉、照明等电源。

(7)机车可安装速度分级控制系统,与车载微机进行通信,并执行电制动优先转换、常用制动、紧急制动。

(8)采用DK-1型制动机,具有空电联合制动功能,并能实现列车的电空制动系统的电指令直通控制,确保行车安全。

(9)经风洞模拟试验的机车外形,可减小机车运行中的风阻。

(10)车体为整体承载结构,采用有限元分析优化设计,以在保证车体强度的前提下减轻质量。

首130辆出产的“韶八”机车驾驶室挡风玻璃面积较大,使用12毫米厚的玻璃。由编号0131的机车开始,两端车窗给改小,减少受压面积,同时采用了更高强度厚度达21毫米的玻璃,减低机车在高速行驶期间发生玻璃碎裂的机会,顶灯也作出一些改动以减少风阻。现时一些早期出厂的大车窗机车也被改为小车窗。

原来的SS8在出厂时是未有客车供电装置的,客车的空调和照明的电力供应仍需由空调发电车(KD)负责,其后由2005年开始SS8陆续加装直流600V客车电力供应系统,使由其牵引的列车不需使用发电车供电。至现时为止大部分SS8都配有客车供电装置。

另外,早期出厂的SS8均使用电磁式的继电器等作为控制装置,这些机车在进行大修时均会改用分布式LCU逻辑控制单元作为控制装置,编号SS8-0010是首辆安装LCU的大修车。

SS8型机车在出厂时是使用TSG3型受电弓,随着广深铁路于1998年完成电气化工程,广深线也开始开行电气化列车。广深及九铁方面也安排从广州中车租用的SS8型机车进入香港,行走直通车。由于TSG3型受电弓使用粉末冶金滑板及直线形状弓头,与东铁线使用的欧洲标准不同,因此需要进行改造,包括使用曲线形状弓头及碳质材料滑板,当中碳滑板为KTT机车使用的崇德公司(Schunk)制产品,并由九铁免费提供。首台改造弓于1999年3月装车测试。

改装后的过港SS8型机车曾于1999年至2002年及2004年行走直通车,但九铁方面当时认为TSG3型受电弓对其电源接触网的损耗较高,因此以东风11型柴油机车取代。随着中国方面改良过境SS8使用的受电弓,包括改用引进德国技术的DSA系列产品,使之符合港铁方面的要求,至2008年1月3日起得以再次进入东铁线,牵引沪九直通车。2008年首辆进港的中国电力机车,编号为SS8-0191。

SS8至今仍是唯一一款获准牵引直通车进入香港的中国制电力机车,现时负责牵引沪港及京港直通车的SS8有SS8-0173,SS8-0191.

1998年6月24日,铁道部使用郑局郑段SS8-0001机车,于京广线许昌至小商桥区段的提速试验中达到240km/h的速度,创下了当时的“中国铁路第一速”。其后这个纪录被后来出现的“中华之星”推拉式动车组(321.5 km/h)所超越,但在电力机车中,“韶八”至今仍继续“卫冕”,并未被其他机车所超越。

韶山9型电力机车(SS9)是中国铁路的电力机车车款之一,由株洲电力机车制造,主要用于牵引准高速干线客运列车。

韶山9型是根据铁道部要求研制,两辆原型车(0001和0002)于1998年12月26日建造完成,并交付郑州机务段进行试验。机车外观与同厂的韶山8型相似,及后为了尽快满足于秦沈线和哈大线牵引特快列车的需要随即进行量产。研制“韶九”的主要目的,是为了迎合电气化区段的需要,并解决考虑京广线爬坡难度的问题,以及进行中国铁路第五次大提速。韶山9型使用Co-Co轴式,交直传动,输出功率为4,800 kW,是中国干线客运电力机车中功率最大的,改善了韶山8型在牵引大编组列车时功率不足的问题,使SS9在拉动满载的大编组列车在保持准高速、爬坡方面也显得绰绰有余。

首批SS9型机车为数43台,编号0001-0043,至2002年株洲厂接获中国南车集团的计划合同,按照模块化,标准化和系列化的原则,从0044号机车起开始了技术改造,主要对其通风方式,外形等方面进行了较大改动,坊间称之为“韶山9G型”(SS9G,事实上官方仍沿用SS9),其外观经改良后与瑞士的Re 460(Lok 2000)型机车有点相似。编号由0044开始计算。截至2006年年底,最大编号的车辆为SS9-0213。现时配属有韶山9型的铁路局,包括有北京,上海,沈阳,武汉,南昌和广州铁路集团。

随着中国电力机车会朝交流牵引电动机方向发展,使用直流电动机的SS9已经停产。

机车全过程无级调速

具有向列车供电能力,供电电压DC600V、功率为2×400kW。

韶山9型电力机车

对车体、变压器油箱、转向架及其他电器部件进行了轻量化设计,使轴重达到21t的要求。

采用了具有轮对空心轴六连杆弹性传动机构,和每轴装有900kW架承式全悬挂脉流牵引电动机的三轴转向架。能满足170km/h的要求,长大坡道上牵引大编组列车仍然有相当高的效率。

通风系统采用独立通风方式,提高了机车的滤尘效果。

采用逻辑控制单元及微机控制系统,使机车具有自我控制、诊断、监测功能。

SS9型机车是采用微机控制的电力机车之一,部份配属沈阳铁路局的SS9型,曾经常发生系统死机问题,导致整辆机车无法启动,尤以冬天最为严重,影响列车车次的正点率。及后有关方面为在中国东北地区行走的SS9型机车加装加热器,使其微机系统在严寒环境下仍能保持稳定,大大减低微机故障率。

韶山9型电力机车

动力种类 电力

车辆建造 株洲电力机车

型号 SS9

建造年份 1998年2009年

总产量 214 (0004生产了两个)

UIC轴式 Co'Co'

轨距 1,435 mm

长度 21,000 mm

宽度 3,100 mm

高度 4,754 mm

轴重 21 t

总重量 126 t

电力系统 交流 25 kV 50 Hz

传动 交直

最高速度 170 km/h

输出功率 4,800 kW (持续)

5,400 kW (最大)

牵引力 286 kN (起动)

169 kN (持续)

韶山9G型电力机车(韶山9G型干线客运电力机车)是在原SS9机车的基础上改进设计的。

设备布置采用中央走廊设备布置方式,牵引变压器为卧式变压器,通风系统采取侧墙夹层独立通风方式,能满足长距离区间、长大坡道上牵引大编组旅客列车的运输需要。该车在研制过程中遵循模块化、标准化、系列化的原则,注重设计和制造质量,可靠性大为提高。

SS9G采用中间贯通走廊(宽度大于或等于600mm),与原SS9型机车采用的传统双侧走廊相比,更方便司乘人员巡视、望和检修;设备布置分为主变流室和1、2端电气设备室,以分室斜对称为原则,以利于轴重分配。屏柜及各部件采用模块化设计,便于部件维护和更换。硅整流柜等屏柜内元器件基本实现板前检修,检修更换时间较短。

SS9G型机车采用独立通风方式,每条通风支路均有自己独立的进、出风风道。原SS9型机车采用车体通风方式。SS9G型机车采用迷宫式侧墙过滤装置,原SS9型机车采用双V型侧墙百叶窗装置。

SS9G型机车司机室采用标准化设计,改善司乘人员工作环境。各电气仪表及风表根据不同功能进行模块化设计,增设了饮水机及冰箱;采用了暖风机通过风道由司机座椅底部送风的司机室取暖系统,取消了原SS9型机车采用的壁炉。将微机、逻辑控制装置及其他信号电子装置设置在司机室后端墙,可满足单司机在司机室内完成部分设备的转换和隔离及铁道部第五次提速单司机值乘的要求。

SS9G型机车采用卧式结构变压器,该变压器采用一体化结构。6个平波电抗器、2个列车供电滤波电抗器与牵引变压器共油箱,共用一套冷却油回路。与原SS9型机车的立式变压器相比,具有体积小、质量轻、损耗低的特点。采用了先进的油温监测系统,司机可以在微机显示屏中实时观测变压器油温,当变压器油温超标时,机车可使主断路器自动跳闸,进行保护。

SS9改进型电力机车辅助系统预留了AC 860V绕组,辅助电源既可以采用三相静止辅助变流器供电,也可以采用传统的劈相机系统供电。

原SS9型机车采用分散式列车供电装置,列车供电系统各元件分布在机车各电器柜中,不利于列车供电系统的检修和维护;SS9G型机车设有列车供电柜,安装有2套完全独立的整流装置及控制系统,可同时工作并相互冗余,确保列车正常供电。

SS9G型机车在主电路上用一个晶闸管整流桥臂VT13、VT14替代原来的93KM、91KM实现牵引、制动绕组的自动无触点切换解决了长期困扰机车用户的牵引接触器93KM的质量问题。

SS9G型机车空电联合制动是在机车常用制动时,自动从牵引工况转到电制动工况,优先使用电制动;同时缓解空气制动,而车辆投入与列车管减压量相对应的空气制动力。

南车洛阳机车有限公司于2006年10月开始检修韶山9G型电力机车,为该型机车首次轻大修。

用途:干线客运

轴式:Co-Co

网压:25kV,50Hz

持续功率:4800kW

最大功率:5400kW

持续牵引力:169kN

起动牵引力:286kN

持续速度:99km/h

最大速度:170km/h

悬挂方式:架承式

制动方式:电阻制动、空气制动、电空联合制动

电制动功率:4000kW

机车整备重量:126t

轴重:21t

车钩中心距:22216mm

轨距:1435mm

配属铁路局:沈局、京局、武局、广铁集团

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