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襄阳北站

襄阳北站地处鄂西北历史文化名城、湖北省第二大城市襄阳市,始建于1958年。

襄阳北站,现为特等站,为路网性双向纵列式三级七场特等编组站,是中国九大铁路编组站之一,亚洲最大的单向纵列式铁路编组站,是中国铁路运输八纵八横网络中的核心枢纽之一,担负着汉丹、焦柳、襄渝三条铁路干线五个方向(郑州、重庆、柳州、洛阳、丹江)的列车解编工作,是全国38个路网级编组站之一。该站系进出川渝咽喉、北煤南运重要通道,是连通山区铁路与平原铁路、常速铁路与高速铁路、中部铁路与西部铁路的缓冲区、过渡带。

襄阳北站为路网性双向纵列式三级七场特等编组站,是中国九大铁路编组站之一,地处鄂西北历史文化名城、湖北省第二大城市襄阳市,始建于1958年。目前为亚洲最大的单向纵列式铁路编组站,是中国铁路运输八纵八横网络中的核心枢纽之一,担负着汉丹、焦柳、襄渝三条铁路干线五个方向的列车解编工作,是全国38个路网级编组站之一。

2013年1月14日下午3时,襄阳北编组站增建上行系统工程开工建设动员大会召开,标志着工期18个月的襄阳北编组站增建上行系统工程建设正式拉开序幕。

襄阳北车站位于全国历史文化名城襄阳市北郊,地处沪汉蓉、大(同)湛(江)两条大能力通道交汇点。为单向纵列式三级四场路网性特等编组站,主要担负着武汉、重庆、柳州、洛阳、丹江五个方向货物列车解编任务。该站系进出川渝咽喉、北煤南运重要通道,是连通山区铁路与平原铁路、常速铁路与高速铁路、中部铁路与西部铁路的缓冲区、过渡带。

随着国民经济发展持续发展和铁路现代化建设步伐加快,尤其是襄渝、汉丹及焦柳等复线及电气化改造开通以后,车站作业量逐年大幅增加,解编能力严重超饱和,该站图定货物列车对数由2007年133对增至目前的234对,日均办理车17222辆,超设计能力28.2-,车站安全畅通形势面临极大的压力。

为缓解车站点线能力不配套的矛盾,畅通路网,按照铁道部“上必须、重配套”的原则指导下,襄阳北编组站增建上行系统工程正式开工。该工程是铁道部进一步优化路网布局,是加快现代物流发展的需要。

项目建成后,该站达到双向纵列式三级七场的规模,站型布局更加完善,上、下行系统独立作业,避免交叉干扰,形成环到环发、反到反发立体疏解的格局,将打通入川通道现有瓶颈,有效提高铁路运输能力。同时该项目将带动和促进区域经济发展,提升襄阳枢纽在我国铁路八纵八横网络中的地位,为确保国民经济平稳运行提供有力保障。

2016年6月14日,襄阳北编组站改造工程完工,鄂西北最大的铁路货运编组站全线开通。 襄阳北编组站由单向纵列式三级四场升级为双向纵列式三级七场,日均解编能力由以前设计日解编1.2万辆提升到2.4万辆以上,跻身全国铁路货运编组站第11位,在我省仅次于武汉市。2017年底蒙西铁路建成后,襄阳北编组站将另增一个邓湖组合分解组合场,最终形成全国等级最高的路网性双向三级八场特大型编组站。

襄阳北编组站的站型为双向纵列式三级七场纵列式.正线外包且在到达场进口,出发场出口两个咽喉区充分疏解,不同方向可以同时到达,出发.驼峰为自动化,峰高3.93 m,点连式(减速器+减速顶)调速方式,峰尾为微机联锁.到达场12条股道,其中电气化 6 条;调车场 41条调车线,其中交换车线东,西两个半场各 3 条;出发场14 条股道,其中电气化 9 条,有效长均为 1 050 m.调机为 DF7 型 HXN3B型,驼峰 6 台,峰尾6 台,交换场2台。

⑴ 车站组号.车站编组组号32个,其中北线宝丰方向10个组号;西线六里坪方向 8 个组号;东线随州方向4个组号;南线荆门方向10个组号.

⑵ 车流量及流向.取2002年和2003年连续两年的平均有调重车车流所示.可知:到达重车流主要为宝丰方向,占 47.3-,其次为六里坪方向,占 25.9-.宝丰方向到达车流主要开往六里坪和荆门方向,分别占 45.5-和 45.3-.荆门方向45到达车流主要开往宝丰方向,占71.7-;六里坪方向到达车流主要开往宝丰方向,占61.7-;其次为随州方向,占27.8-.随州方向到达车流主要开往六里坪方向,占63.2-.因此,北线宝丰方向到达车流往南(荆门),往西(六里坪)两个方向,在列车接入解体处理上是关键,其次是六里坪方向到达列车.

F对到达场,调车场,出发场线路使用上应该全面考虑,使有调车流到,解,编,发两个纵向平行布置解编系统同时作业,提高解编效率,并且减少调车场两个半场间交换车重复解体,提高双溜放解体能力.

⑴ 到达场衔接4个方向,满足同时接车条件,线路使用安排为:东半场1~6股道计 5条(其中 4道预留)主要接入北线宝丰方向到达列车,中部及西半场5~13道主要接入南线,东线,西线到达列车.

⑵ 调车场 23~28道为交换车存放股道,东西半场各设3条股道(其中东半场也可控制6条).东半场2~22道集结东线随州方向,南线荆门方向车流.23~25道集结驼峰东峰解体时产生的西半场车流及其他零星车流.西半场29~42道集结北线宝丰方向和西线六里坪方向车流.26~28道

集结驼峰西峰解体产生的东半场车流及其他零星车流.根据车流组号流量大小,日均每股道集结超过200辆时,另增加1条股道的原则,交换车集结股道使用上也可集结所属半场大组号去向车流

⑶ 出发场东半场1~7道(其中2道预留)主要接发南线,东线列车,西半场8~15道主要接发北线,西线列车.

⑴ 北到列车无论是东峰还是西峰解体均产生调车场另一半场的交换车流,由表1可知,北到西,南两方向车流量基本相当,车流量均很大.因此,调组场东,西两个半场各安排1条调车线单独集结交换车,直接转入出发场始发

⑵ 对于西到列车东,西峰解体产生的交换流北线,东线流,因北线流大量集结,股道腾空快,可在东半场单独集结北线车流.而西半场产生的东线流小,与其他零星交换流混合集结,由峰尾调机进行分解,或转至迂回线返峰解体,避免直接返峰影响解体效率.

⑶ 对地区小运转车流,东,西两个半场分别单独集结,由峰尾调机单独或两股道连接牵出转场.

⑷ 双溜放时,也可通过调车作业计划和驼峰解体采用单溜,双溜,局部双溜放交互等办法,减少交换车流量.即当出现东西驼峰都有同时溜向对侧的交换车时,则可通过驼峰联锁装置,让前行车溜入对侧固定线路,后行车溜入本侧交换车线暂存,从而减少重复作业.整体功能的优化.

⑴ 充分利用列车预确报和编组站信息管理系统,准确掌握列车编组计划,加强车流掌握和推算,从而合理安排接车股道和列车技检顺序,最大限度减少交换车流

⑵ 改善线路结构,提高接发列车机动条件,如在到达场东半场,出发场东半场适当增加电力机车及接发电力牵引

⑶ 增加调车辅助信息化设备,在驼峰顶上安装"提钩大屏幕显示器"连通编组站钩计划系统与驼峰控制台钩计划进路储存器,实现自动接收解体钩计划.

⑷ 增加1台驼峰调机,减少1台峰尾调机,尽可能让驼峰多占用线路使用权,充分利用双推双溜功能提高解体效率.

4 其他减少交换车的措施

⑴ 郑州北,石家庄等开往重庆,成都远程车流要选编成组,使西线与东南线流分开编挂列车中.

⑵ 相邻区段站如枝江,荆门南,六里坪,随州等应按襄阳北调车场东西两个半场编组组号挂车编组,以减少交换车流.

⑶ 开通43~45股道预留线路,增加西半场股道数,满足西线,北线车流组号要求.

⑷ 编尾TTK-92可控停车器防溜设备与驼峰自动化调车设备联锁,提高调车线利用率

襄阳北编组站位于沪汉蓉、大(同)湛(江)2条大能力通道交汇处,是进出川渝、北煤南运主要通道上的重要“咽喉”。随着经济社会快速发展和铁路现代化进程的加快推进,尤其是武康增建二线和电化改造后,打通了入川“瓶颈”,襄阳北编组站点线能力不配套、制约整体运输的矛盾越来越突出,面临前所未有的压力。主要体现在以下3个方面:

历经多次调图,图定货物列车由2006年的134对增至2011年的235对,日均办理车由10407辆增至17125辆,超查定能力38.3-,超设计能力27.8-。2011年,平均每14min有一列车在站解体、每7min有一台机车出库、每3nun有一列车到发,作业量在全路单向编组站中排名第一。

由于汉丹东线、焦柳北线与襄渝线、焦柳南线到发线有效长度不一致,造成车站衔接的4个方向共有10种机型、11种牵引定数。同时,编组计划细小,车流组号多1/3个,增大了作业组织难度和现场作业强度。据统计,货检员每班要检查鉴定20多列、千余辆货车,信号员每班排列500多个调车进路、150多个列车进路,平均66s要排一个进路。

车站的自身改造升级,武康二线、洛张电化改造等施工,都在站内既有线或邻近既有线作业,持续时间长,对运输的干扰突出。2008年以来,站内一缴施T2次780min,二级施19次1720min,三级施工1788次18.59万min,平均每天施工156min。

湖北省襄樊市正式更名襄阳市

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